Pollutions

Ne perdons pas notre temps avec le « mirage » de la compensation Carbone.

CO2, Pollutions

Par Tristan Kennedy pour Vice.com – 22 avril 2020, 10h30

Promesses, promesses, … _ Notre business, c’est notre tiroir-caisse, elles font notre richesse, …

Mais voilà, les avions ont fait illusion, _ Manque de sagesse, notre ivresse, n’avait d’égal que notre paresse, _ Les promesses n’ont pas fait de prouesses, quelle tristesse !

Durant les derniers mois les compagnies aériennes en ont rajouté, à qui serait seraient la plus neutres en carbone … ?

PHOTO: CULTURA CREATIVE (RF) / ALAMY STOCK PHOTO

Le 14 Février 2020, juste avant que les compagnies ne clouent au sol leurs avions, mettent leur personnel en congé, et ne demandent l’aide des états, Delta faisait une annonce étonnante.

A partir de début Mars l’ensemble de leurs activités serait neutre en carbone. L’une des plus grandes compagnies du monde L’une des plus grandes compagnies aériennes du monde promettait de dépenser 1 milliard de dollars (807 millions de livres sterling) au cours de la prochaine décennie, dans « un engagement à réduire toutes les émissions à partir de mars 2020 ». 

Ce n’étaient pas le premier grand transporteur à faire une telle annonce :

EasyJet avait fait une promesse similaire en novembre.

Cependant, avec autant de proclamations audacieuses faites le jour de la Saint-Valentin, il est rapidement devenu clair qu’il y avait des problèmes sous-jacents à l’engagement de Delta. Il a été question « d’ avancer des technologies de purification de l’air  » et « d’un ambitieux programme de renouvellement de la flotte […] pour accroître l’efficacité » – mais la promesse centrale n’était pas aussi significative que le langage fleuri le laissait paraître.

Bien que l’atteinte de la neutralité carbone semble louable, cela ne nécessite pas nécessairement de supprimer totalment le carbone. Le géant pétrolier BP, par exemple, s’est engagé à atteindre des émissions nettes nulles d’ ici le milieu de ce siècle et ne prévoit pas de cesser d’extraire les combustibles fossiles . Au lieu de cela, comme Delta, ils s’appuient fortement sur une pratique qui est, au mieux, problématique et au pire, selon les militants, une piste dangereuse : la compensation carbone.

«La compensation est apparue comme une idée il y a peut-être 20 ans, mais le temps pour cette idée est désormais révolu», explique Andrew Murphy, directeur de l’aviation au think-tank Transport & Environment . « Si nous voulons atteindre les objectifs de l’Accord de Paris, nous avons besoin de réductions immédiates et sectorielles des émissions. »

Les principes de la compensation carbone, qui ont été codifiés dans le protocole de Kyoto de 1997, sont assez simples. Vous payez quelqu’un d’autre pour ne pas émettre de carbone qu’il aurait autrement émis, et cela compenserait le carbone que vous, en tant qu’individu, entreprise ou pays, continuez à produire. Comme un comptable qui équilibre les revenus et les dépenses, si les émissions que vous créez et les réductions d’émissions que vous payez sont égales, vous pouvez prétendre avoir atteint la neutralité carbone.

Même si cela fonctionne parfaitement, cependant, vous continuez à rejeter des gaz à effet de serre dans l’atmosphère. Et en réalité, la compensation carbone fonctionne rarement parfaitement. Une étude largement publiée par la Commission européenne suggère que jusqu’à 85% des projets de compensation carbone n’ont pas atteint les réductions promises .

Il existe des raisons complexes pour lesquelles cela pourrait être le cas. Les initiatives de compensation typiques comprennent la plantation d’arbres, les projets de préservation des forêts ou les programmes qui distribuent des foyers de cuisson économes en énergie dans les pays en développement, permettant aux gens de brûler moins de charbon ou de bois. Mais rendre compte de l’impact de ces projets est notoirement difficile.

Pour commencer, vous devez prouver que les économies de carbone pour lesquelles vous payez n’auraient pas été réalisées de toute façon, quel que soit votre investissement – un concept appelé « additionnalité ». Ensuite, il y a le danger de « fuite ». Si vous payez pour protéger un morceau de forêt tropicale, par exemple, comment vous assurer que les bûcherons ne se contentent pas de pirater la parcelle voisine à la place ? Les considérations pratiques abondent également. Si vous financez la plantation de nouveaux arbres, comment pouvez-vous être certain que l’entreprise qui les a plantés ne fera pas faillite, leur permettant d’être rasés au bulldozer avant d’avoir absorbé le carbone attendu ? Et si vous donnez aux gens de nouveaux poêles de cuisine, comment vous assurez-vous qu’ils sont réellement utilisés ?

Cela ne veut pas dire que ces difficultés sont totalement insurmontables, et des entreprises comme Gold Standard (qui, comme son nom l’indique, se targue de la rigueur de ses règles) ont développé des processus d’évaluation détaillés et à long terme avec des redondances intégrées pour s’assurer que, dans la mesure du possible, les réductions de carbone que vous payez sont les réductions de carbone que vous obtenez réellement.

Mais le vrai danger de s’appuyer sur la compensation carbone n’a rien à voir avec l’efficacité de la méthodologie des experts, mais tout à voir avec la perception du grand public de son efficacité. Il y a une croyance bien trop répandue que si vous payez pour compenser les émissions, vous avez fait votre part pour l’environnement ; que la neutralité carbone est l’objectif final, et que si vous payez suffisamment, vous pouvez en quelque sorte annuler votre empreinte carbone.

Lorsque le prince Harry et Meghan Markle ont pris un jet privé pour la villa d’Elton John sur la Côte d’Azur, par exemple, le chanteur les a défendus en expliquant qu’il avait payé les compensations de carbone et  » veillé à ce que leur vol soit neutre en carbone « . Mais de la même manière qu’aucun montant de « Je vous salue Marie » n’annulera un meurtre, payer quelqu’un d’autre pour ne pas émettre de carbone ne signifie pas que vous pouvez continuer à polluer en toute impunité.

L’expression « neutre en carbone » est un élément de communication horrible.

Il s’agit essentiellement de fausse publicité, explique Justin Francis, PDG de Responsible Travel , une entreprise qui se targue de fonctionner de manière aussi durable que possible. Après avoir initialement proposé une compensation carbone à ses clients, son entreprise s’est arrêtée en 2009, « et s’est en fait prononcée publiquement contre « , estimant que le concept était trompeur.

Ce n’est pas la seule agence de voyages qui pense dans ce sens. Sam Bruce, le co-fondateur de Much Better Adventures (MBA), une autre entreprise de tourisme durable, fait valoir que « nous ne pouvons pas nous attendre à ce que les clients soient des experts dans ce domaine ». Il dit que « bien que la neutralité carbone fasse un beau titre, elle est trompeuse et une piste dangereuse du travail délicat pour réduire réellement les émissions de carbone ».

Même Sarah Leugers de Gold Standard dit « nous n’encourageons pas activement les organisations à revendiquer la neutralité carbone », et suggère que la compensation devrait toujours être entreprise conjointement avec les efforts de réduction du carbone.

Si les compagnies aériennes voulaient vraiment aider à résoudre la crise climatique, elles devraient cesser de « faire perdre du temps à leur personnel » en essayant de faire fonctionner la compensation, selon Andrew Murphy de Transport & Environment. Au lieu de cela, ils devraient investir les sommes actuellement consacrées à la compensation dans le développement d’alternatives aux combustibles fossiles, et travailler avec les gouvernements sur des initiatives telles que le Green Deal européen , qui verra le carburant d’aviation taxé pour la première fois.

« Il n’y a pas de pilule magique », comme le dit Justin Francis. Et malgré la gestion d’une agence de voyages, il est clair que jusqu’à ce que des alternatives de carburant plus propres émergent, pour les personnes soucieuses du climat, la réponse est simple : « Vous devez réduire le nombre de vos vols. »

Bien sûr, la réduction du montant de vos vols n’est pas un problème pour beaucoup de gens en ce moment. Mais avec la plupart des grandes compagnies aériennes – dont Delta et EasyJet – qui dépendent actuellement des aides d’État financées par les contribuables pour rester à flot, il n’y a jamais eu de meilleur moment pour examiner leurs prétentions à la responsabilité climatique. Selon Andrew Murphy, le fait est que « le secteur de l’aviation doit réduire ses émissions […] et la compensation n’y parvient pas ».

@Tris_Kennedy

Jancovici dans l’émission #EtApres sur France 2 – 16/04/2020

Cie Aériennes, Climat, CO2

Intervention brève et… percutante

Si on veut tenir 2°C pour le climat maximum, il faut baisser les émissions planétaires de 4% chaque année
Cela représente un COVID supplémentaire tous les ans, comme ordre de grandeur.
Il va falloir tout faire…
Les idées, pas une plus importante que les autres, à partir du moment ou on a affaire à un système
Une idée importante :
On va devoir apprendre à vivre en récession
Apprendre à faire des choix
Il va falloir que les villes dégonflent
Remettre du monde dans l’agriculture
Ralentir nos déplacements, et les payer plus chers…

Pour les compagnies aériennes il faudrait leur demander des contres-parties au moment où on les sauve parce qu’elles ne vont pas pouvoir repartir de l’avant.
Il ne faut pas oublier qu’un avion ça consomme du pétrole,

le maximum historique de production du pétrole dans le monde, c’était novembre 2018, et avec le prix du baril, depuis il a commencé à baisser et avec le prix que nous avons en ce moment, la production va considérablement baisser dans l’année qui vient de manière significative et derrière elle ne va pas repartir à la hausse faramineuse, avec de moins en moins de pétrole,
il va falloir que les usages du pétrole baissent.

Que dire aux employés ?:
On leur dit que leurs dirigeants ont été imprévoyants,
ce que je vous dis là, c’est des choses qui sont connues depuis des années, et on est dans un déni collectif, …

il y a des tas de truc que l’on n’aime pas :
on n’aime pas se voir vieillir,
on n’aime pas qu’on va devoir payer des grosses charges,
et il y a un truc qu’un dirigeant d’entreprise a horreur d’entendre, c’est que cela ça va être dur dans son secteur.

Du coup les dirigeants des compagnies aériennes ont cru, et quand vous regardez les plans à 50 ans, il n’y a que de la croissance pour les 50 ans qui viennent,

Donc il n’y a rien de prêt pour le contexte que nous allons vivre.
On va devoir bricoler à court terme,
la première des idée importante c’est de ne pas se voiler la face, quand on sait qu’on va avoir quelque chose difficile devant soi.
JM Jancovici

«Les gens veulent éviter la honte des vols, sans vraiment éviter les vols»

Cie Aériennes, Citoyens, Empreinte, Prise de conscience

Independant 2020 02 13

De plus en plus de passagers voyagent en avion, même si c’est le moyen le plus rapide de développer notre empreinte carbone. Il est temps d’arrêter de craindre pour le greenwashing d’entreprise et d’affronter la dure vérité sur nos choix, dit Roger Tyers

Les clients sont en proie à des allégations selon lesquelles certaines compagnies aériennes sont plus respectueuses de l’environnement (Getty)

Bien que l’avion soit le meilleur moyen d’exploser notre empreinte carbone individuelle, les gens veulent toujours voler. Le nombre de passagers a même augmenté de 3,3 % dans le monde l’an dernier. Le battage médiatique autour de « Flygskam » – un mouvement mondial défendu par l’activiste climatique Greta Thunberg qui encourage les gens à arrêter de voyager en avion – semble avoir attiré plus d’attention des médias que les adeptes réels.

Une enquête de 2019 a révélé que, même si les habitants du Royaume-Uni étaient de plus en plus préoccupés par les émissions de l’aviation – ils étaient également plus réticents à voler moins. Cela pourrait refléter la normalisation du vol dans la société, aidée par les prix des billets qui sont en moyenne 61% moins chers en termes réels qu’en 1998. Mes compatriotes me demandent de plus en plus comment ils peuvent voler « durablement », le « plus vert » des compagnies aériennes ou les « meilleures » compensations carbone à acheter. Les gens veulent éviter la honte des vols, sans éviter les vols.

L’industrie a réagi rapidement. Des sites Web comme Skyscanner, utilisés pour comparer les options de vol entre les destinations, montrent désormais aux clients un « choix plus vert » – affichant la quantité de CO2 émise par un certain vol, par rapport à la moyenne de cet itinéraire. Ces choix écologiques sont déterminés à être des vols qui utilisent des itinéraires plus directs, des compagnies aériennes qui ont des avions plus récents ou peuvent transporter plus de passagers.

Bien qu’il existe des cas où deux compagnies aériennes opérant sur la même route peuvent produire des émissions très différentes, sur les liaisons court-courriers, ces différences sont invariablement faibles – généralement moins de 10%. L’option la plus verte serait de voyager en train, qui a jusqu’à 90 pour cent moins d’émissions que les vols équivalents. Cependant, Skyscanner a cessé de montrer les options de trains de passagers en 2019.

Pendant ce temps, la populaire compagnie aérienne à bas prix Ryanair – dont le PDG a récemment admis que le changement climatique n’est pas un canular – prétend maintenant avoir la flotte d’avions la plus verte d’Europe. Les avions modernes et économes en carburant de la société – ainsi que sa capacité à les remplir de passagers – en font l’option de transport aérien la plus « verte » du marché. Cependant, Ryanair avait un total de 450 avions en service en 2019 (contre seulement 250 en 2010) – ce qui signifie que malgré ses avions économes en carburant, la quantité de carburant qu’ils brûlent est la raison pour laquelle ils ont été nommés l’une des dix premières entreprises polluantes d’Europe en 2019.

L’année dernière, les programmes de compensation carbone sont également devenus populaires. Ces régimes permettent aux passagers de payer un supplément pour que leur compagnie aérienne puisse investir en leur nom dans des projets environnementaux – rendant ainsi un vol théoriquement « neutre en carbone ». British Airways compense désormais tous les vols intérieurs de ses clients au Royaume-Uni, tandis que Ryanair a également un programme permettant aux passagers d’acheter des compensations pour leurs vols, les recettes allant à des projets comprenant un programme de protection des baleines – qui ne semble absolument pas lié à la réduction du carbone.

Le danger de ces compensations bon marché est que les voyageurs peuvent croire qu’ils résolvent les problèmes causés par le vol – donc ils ne changeront pas leur comportement de voyage

Easyjet a également commencé à acheter des compensations au nom de tous ses passagers – pour un total de 25 millions de livres sterling par an. Cela a apparemment été une réussite en matière de relations publiques, des recherches internes ayant révélé que les passagers qui étaient au courant de la politique de compensation étaient plus satisfaits de leur vol que les clients qui ne le savaient pas.

Les passagers peuvent se sentir satisfaits, mais il est moins clair que leurs compensations réduisent réellement le carbone. Les critiques s’interrogent sur le décalage temporel associé aux compensations, en particulier les plans de plantation d’arbres. Un avion qui vole aujourd’hui pollue aujourd’hui – mais un arbre planté aujourd’hui n’éliminera pas le carbone pendant des années. Quant aux projets de « déforestation évitée », qui visent à protéger les arbres existants, il est presque impossible de prouver que ces arbres n’auraient pas survécu sans compensation financière.

Les compagnies aériennes affirment souvent que leurs compensations permettent d’économiser des niveaux élevés de carbone, à un prix très avantageux. Par exemple, easyJet investit seulement 3 £ par tonne de carbone qu’elle émet dans un programme de compensation carbone. Mais un investissement aussi bas pourrait même ne pas être en mesure de donner à ces programmes de compensation de carbone les finances nécessaires pour compenser réellement les effets d’une tonne de carbone. Pour le contexte, le système d’échange de quotas d’émission de l’UE échange actuellement le carbone à 21 £ la tonne, et le groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat pense que le carbone devrait être échangé à un minimum de 105 £ la tonne. Les modèles offset plus récents et plus chers – qui extraient le carbone directement de l’air semblent prometteurs – mais sont difficiles à mettre à l’échelle.

L’autre danger de ces compensations bon marché est que les voyageurs peuvent croire qu’ils résolvent les problèmes causés par le vol – afin de ne pas changer leur comportement de voyage. En effet, le secrétaire à la Santé Matt Hancock soutient même qu’il n’est pas nécessaire que les gens volent moins, car les vols à faible émission de carbone et électriques sont à nos portes. Malgré les informations selon lesquelles des avions solaires ou à batterie viennent à la rescousse, la technologie actuelle des avions ne va nulle part rapidement.

Cela est dû en partie au fait que le kérosène sur les vols internationaux n’est pas taxé, ce qui laisse peu d’incitation financière à l’industrie à investir dans de grands changements technologiques. Les constructeurs aéronautiques Boeing prédisent même qu’il produira 44 000 avions d’ici 2038 pour accueillir les huit milliards de passagers volant chaque année d’ici là. Ces avions ressembleront, sonneront et pollueront un peu comme ceux d’aujourd’hui.

L’aviation devrait actuellement représenter près d’un quart des émissions mondiales et être le secteur le plus polluant du Royaume-Uni en 2050. Et si le sauvetage récent du gouvernement de la compagnie aérienne défaillante Flybe est quelque chose qui va se passer, l’aviation continuera d’être libérée.

Les compensations de carbone et les ajustements « plus verts » pourraient seulement aider à rationaliser davantage le statu quo et à empêcher des politiques plus strictes d’entrer en jeu – telles que la taxation des voyageurs fréquents ou l’arrêt des agrandissements d’aéroport. Mais à mesure que les catastrophes naturelles liées au climat deviennent plus courantes, un changement radical de notre attitude envers le vol sera bientôt inévitable.

Roger Tyers est chercheur en sociologie environnementale à l’Université de Southampton. Cet article a été initialement publié dans The Conversation

Emissions de CO2 : Nice, premier aéroport zéro carbone en 2030 ?

Aéroports, CO2, Empreinte

La première plate-forme aéroportuaire de province promet de ne plus émettre un gramme de CO2 d’ici dix ans. Mais cela ne concerne pas les avions…

L’aéroport de Nice (Alpes-Maritimes) a dévoilé mercredi 15 janvier un plan d’action pour devenir la première plate-forme « net zéro émission » en 2030.
L’aéroport de Nice (Alpes-Maritimes) a dévoilé mercredi 15 janvier un plan d’action pour devenir la première plate-forme « net zéro émission » en 2030. LP/Matthias Galante

Par Matthias GalanteLe 16 janvier 2020 à 09h56

La saison de la chasse au CO2 est lancée à l’aéroport Nice-Côte d’Azur (Alpes-Maritimes). Elle devrait durer dix années et fera, si l’on en croit les annonces du plan d’action dévoilé par le site, au moins deux victimes : le gaz qui permet de chauffer les bâtiments et le diesel des véhicules, tous les deux remplacés progressivement par la fée électricité. En dévoilant un plan d’actions concrètes pour devenir la première plate-forme aéroportuaire « net zéro émission » (et sans compensation) en 2030, le site azuréen ambitionne de laver plus vert que vert dans un secteur pour le moins décrié par les protecteurs de l’environnement.

Avec 192 aéroports européens, Nice-Côte d’Azur avait initialement pris cet engagement pour… 2050. Promis, juré, cette spectaculaire accélération du calendrier n’a rien à voir, disent les dirigeants, avec les critiques autour de la future extension du Terminal 2, récemment autorisée par l’Etat. « On a une politique volontariste sur ces sujets depuis plus de quinze ans. On veut agir à l’horizon d’une génération […]. On travaille désormais en deux monnaies : l’euro et le CO2. La tendance fait que le transport aérien, s’il veut conserver sa légitimité de développement, doit être exemplaire », justifie Dominique Thillaud, président du directoire d’Aéroports de la Côte d’Azur.

Arbres, appareils filtrants et véhicules électriques

Dès cette année, le modeste aéroport du golfe de Saint-Tropez (Var) deviendrait le premier des trois sites du groupe privé à ne plus émettre un seul gramme de gaz à effet de serre grâce, entre autres, « à l’installation de puits de carbone ». Ce terme énigmatique désigne des plantations d’arbres et l’installation d’appareils filtrant le CO2.

L’affaire sera autrement plus délicate à Cannes-Mandelieu et, surtout, à Nice. Car la plus importante plate-forme aéroportuaire de province n’arrête plus de grossir, avec 14,48 millions de passagers en 2019. Selon le responsable, « des appels d’offres ont été lancés pour des solutions techniques » concernant un nouveau système de chauffage et de refroidissement des immenses édifices, avec, peut-être, des pompes à chaleur. L’installation de panneaux photovoltaïques est prévue. L’électrification de 80 % des véhicules de service « permettra de diminuer 83 % des émissions en 2020 », assure la direction.

Une baisse des taxes pour les compagnies vertueuses

La technologie a cependant ses limites. Les camions de pompiers et les remorqueurs de gros avions tourneront encore un moment avec du bon vieux diesel polluant. « Les derniers grammes seront difficiles à chercher, mais nous y arriverons, lance le patron. Nous proposerons que tout un chacun puisse contrôler nos résultats avec un suivi trimestriel complètement transparent. »

LIRE AUSSI > Et si on connaissait le bilan carbone de nos voyages ?

Le plan d’actions est évalué à « plus de 20 millions d’euros sans fonds publics ». Reste maintenant à convaincre les autres protagonistes de suivre le mouvement, afin que les efforts ne se limitent pas aux seuls bâtiments et pistes.

Le groupe Aéroports de la Côte d’Azur a fait savoir mercredi qu’il voulait proposer aux compagnies aériennes une mesure incitative : une baisse de 5 à 10 % des taxes d’atterrissage « pour des avions qui produisent le moins d’oxyde d’azote (NOx) au roulage à Nice ». Actuellement, les phases d’atterrissage, de roulage et de décollage représentent, selon Dominique Thillaud, 10,75 kg de CO2 par passager. Soit le bilan carbone du transport d’une mangue d’origine tropicale… ou de deux poulets rôtis.

Ile-de-France : l’appel de 67 maires et présidents de collectivités contre l’extension de l’aéroport de Roissy

Aéroports, Bruits, Citoyens, Politiques, Pollutions

Opposés à la construction du terminal T4, les élus franciliens viennent d’adresser une lettre à Emmanuel Macron.

Roissy. Vue du futur Terminal 4 de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. DR

Par Claire Guédon et Olivia VillamyLe 16 janvier 2020 à 21h01, modifié le 16 janvier 2020 à 21h21

« Monsieur le Président de la République, […] nous vous invitons à abandonner le projet d’extension de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. » La demande formulée dans la lettre commune envoyée le 10 janvier à Emmanuel Macron est très claire. Ils sont désormais 67 maires et présidents de collectivités d’Ile-de-France de tout bord politique à s’opposer à la future construction du gigantesque terminal T4.

Les maires de Nanterre (Hauts-de-Seine), Patrick Jarry (Gauche citoyenne), d’Ermont (Val d’Oise), Hugues Portelli (LR), de Paris, Anne Hidalgo (PS) ou encore de Saint-Denis, Laurent Russier (PCF) sont parmi les signataires, comme les présidents des territoires de Plaine commune et d’Est Ensemble, mais aussi des départements de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne.

Echarpe tricolore sur le buste, les élus se sont réunis ce jeudi après-midi au siège de Plaine commune, à Saint-Denis pour faire entendre solennellement et publiquement leur voix et leur différence. Une position nouvelle qui tranche avec l’époque pas si lointaine où les promesses d’emplois des projets d’extension aéroportuaire de Roissy comptaient plus que les questions environnementales.

« Protection du climat & la santé »

« Entre des perspectives de croissance hypothétiques et la protection du climat et de la santé de nos concitoyens, nous avons pour notre part choisi », détaille le courrier dans lequel il est demandé à Emmanuel Macron « d’envisager ensemble la construction d’alternatives génératrices d’activités, écologiquement responsables et protectrices des habitants. »

Non aux nuisances des avions, oui au développement économique, c’est en résumé ce que défendent les élus pour leur région. « On a besoin des emplois mais n’existe-t-il pas d’autres manières d’en créer ? Je crois que la grande question contemporaine, c’est de ne plus opposer les questions sociétales aux questions environnementales », juge David Proult, maire-adjoint à l’aménagement et à l’urbanisme de Saint-Denis.

Le projet d’extension porté par le groupe ADP s’inscrit effectivement dans des prévisions d’augmentation de trafic, estimées entre 2 et 3 % par an. « L’ouverture du terminal 4 représenterait 38 % de trafic en plus. Pour une ville comme Epinay, c’est colossal », s’alarme Eugénie Ponthier, maire-adjointe à l’origine de l’appel.

A l’horizon 2037, année où le T4 est censé être en service dans sa totalité, Roissy pourrait supporter entre 107 et 126 millions de passagers annuels (contre 76,2 millions en 2019) et enregistrer entre 620 000 à 660 000 mouvements d’avions (contre 498 175 en 2019).

Saint-Denis, le 16 janvier. Les maires d’une soixantaine de communes d’Ile-de-France s’opposent au projet d’extension du terminal 4 de l’aéroport Charles-de-Gaulle. Ils dénoncent la pollution atmosphérique et sonore du projet. LP/Olivia Villamy
Saint-Denis, le 16 janvier. Les maires d’une soixantaine de communes d’Ile-de-France s’opposent au projet d’extension du terminal 4 de l’aéroport Charles-de-Gaulle. Ils dénoncent la pollution atmosphérique et sonore du projet. LP/Olivia Villamy  

« Ils nous promettent 50 000 emplois mais c’est du vent ! »

« Ce T4 va surtout servir à faire des escales, pour répartir les gens en transit mais ça ne va pas profiter au territoire », craint Hervé Chevreau, maire (SE) d’Epinay-sur-Seine.

Un point de vue partagé par Xavier Melki, maire (LR) de Franconville (Val-d’Oise). « Ils nous promettent 50 000 emplois mais c’est du vent ! Combien d’emplois directs ? Combien d’emplois pérennes ?, s’interroge-t-il. Quand on regarde les chiffres, depuis 6 ans le nombre d’emplois a baissé sur la plate-forme de Roissy malgré la hausse exponentielle des vols. »

Les doutes de l’élu font écho à une polémique qui a entouré les hypothèses économiques indiquées par le groupe ADP, lors de la concertation préalable organisée entre février et mai 2019. Selon le GIP Emploi de Roissy (qui rassemble partenaires privés et publics depuis 1998), le nombre de postes liés au Terminal 4 pourrait représenter 4 000 à 5 000 emplois par an, en phase chantier et à terme, entre 40 600 et 44 700 emplois, pour la phase exploitation.

L’enquête publique pour « autorisation environnementale » aura lieu au deuxième trimestre 2020.

Ma vie dans le Bruit

Aéroports, Bruits, Cie Aériennes, Citoyens, Politiques, Pollutions

France2 – Envoyé Spécial – 2020 01 14

Avions, trains ou voitures qui passent à toute allure… En France, près de 9 millions de personnes seraient exposées au bruit infernal des transports.

Limites selon OMS :
45 dB avions ( mesuré à 85 dB)
53 dB trafic routier
54 dB Train
Pour l’ANSES :
Au delà de 65 dB le bruit devient un problème sanitaire

LA COMPAGNIE AÉRIENNE JETBLUE COMPENSERA INTÉGRALEMENT LES ÉMISSIONS DE SES VOLS EN JUIN : QUE FAUT-IL EN PENSER ?

Cie Aériennes, CO2

Carbone 4 – 2019 07 22

Par Stéphane Amant – Senior Manager

Depuis de nombreuses années, les compagnies aériennes (une partie d’entre elles pour être exact) proposent à leurs clients de compenser les émissions de leurs voyages, s’ils le souhaitent. La prochaine entrée en vigueur du mécanisme onusien CORSIA (au 1erjanvier 2021, sur une base volontaire, puis sous un régime d’obligation à partir de 2027) marquera à ce sujet un tournant historique puisque les compagnies opérant des vols internationaux devront compenser à partir de cette date l’intégralité des émissions de CO2 supérieures au seuil atteint en 2020. L’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), à l’origine de cet instrument économique, a monté à cet effet un comité consultatif technique (TAB) pour décider de l’égibilité des crédits carbone issus des différents programmes de compensation sur les marchés volontaires du carbone [1]. De l’exigence des critères retenus par le TAB dépendra la qualité des crédits éligibles au dispositif, et in fine, du bien-fondé de CORSIA quant à l’objectif principal qui est de « neutraliser » la croissance des émissions du secteur aérien. Les premières recommandations en matière d’éligibilité devraient être connues au tout début de 2020 [2].

Dans ce contexte, certaines compagnies aériennes prennent les devantset nouent des partenariats (directement avec des porteurs de projets, via des ONG ou des retailers, voire avec des brokers pour les moins scrupuleuses d’entre-elles) afin de se familiariser avec cet univers des marchés volontaires du carbone. C’est sans doute aussi l’occasion pour elles de redorer leur image alors que l’aviation dans son ensemble est placée depuis plusieurs mois sous le feu des critiques, alimenté par la perception que l’industrie « n’en fait pas assez ».
Un cas particulier a retenu l’attention ces derniers jours : il s’agit de la compagnie américaine JetBlue qui a déclaré avoir l’intention de compenser les émissions de carbone de tous les clients voyageant sur ses lignes tout au long du mois de juin [3]. On parlerait dans ce cas d’environ 700 000 tonnes de CO2, soit l’équivalent des émissions des habitants de Marseillependant un mois. Pour ce faire, JetBlue achète des crédits issus d’un projet situé au Brésil (Envira Amazonia Tropical Rainforest Conservation Project) dont l’objet est de protéger une certaine superficie de forêt amazonienne contre la déforestation. C’est donc un projet de type REDD (pour « Reducing emissions from deforestation and forest degradation » ) qui consiste non pas à séquestrer du carbone de manière additionnelle au stock préexistant, mais d’éviter des émissions de carbone dues à une hypothétique déforestation, en l’absence de projet. La nuance est de taille !
En effet, dans le cas d’un projet de séquestration stricto sensu (par exemple de plantation d’arbres ou de capture et séquestration de CO2 dans l’air par un dispositif technique), l’équivalent des émissions émises par les aéronefs sont normalement absorbées et stockées dans les écosystèmes ou le sous-sol (ce qui est une vue simplifiée car se posent des questions de permanence du stockage et de vitesse d’absorption). On peut alors parler de « neutralisation » des émissions : 1 unité émise (par l’avion) – 1 unité séquestrée (par le projet) = 0 émission au total. Dans le cas d’un projet REDD comme pour JetBlue, ce dont on est en à peu près certain … c’est qu’il ne se passe rien au niveau des émissions ! Les avions volent et émettent du CO2 d’une part, le projet REDD s’assure que la forêt n’est pas coupée et que la situation globale des émissions n’empire pas, d’autre part. Impossible dans ce cas de parler de « neutralisation » des émissions : 1 unité émise (par l’avion) – 0 émission séquestrée (par le projet) = 1 unité d’émission dans l’atmosphère.En d’autres termes, la compagnie JetBlue s’assure juste par son financement de projet au Brésil que la situation est moins pire pour le climat que sans projet. En effet, sans ce projet, on peut admettre qu’il y aurait eu de la déforestation : 1 unité émise (par l’avion) + 1 unité émise (par déforestation) = 2 unités d’émission dans l’atmosphère …

Pour le système terrestre, nous avons besoin de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre tout en augmentant les puits qui séquestrent le carbone : les projets REDD ne sont d’aucune utilité pour cela. C’est pour cette raison qu’un groupe de législateurs européens multipartites s’est exprimé récemment pour que la Californie rejette l’utilisation de crédits REDD [4] pour la protection des forêts tropicales dans le cadre de son marché interne du carbone, car elle ne garantirait pas la réduction des émissions …
Avec l’exemple de JetBlue, on met donc le doigt sur le débat très technique certes, mais ô combien essentiel, de la nature des crédits carbone qui seront éligibles dans le cadre de CORSIA(et plus largement pour tout instrument de « compensation » crédible). Si les crédits issus de projets de type REDD sont jugés éligibles alors la crédibilité de ce dispositif sera largement entamée. De même si tous les crédits issus du Clean Development Mechanism (CDM) le sont : encore plus de 800 millions sont disponibles, ce qui suffirait sur le papier pour alimenter CORSIA pendant de nombreuses années. Et nombre d’entre eux ne présentent pas de garantie suffisante d’intégrité climatique, à la hauteur de l’enjeu.
En conclusion, à l’aune de cet exemple, il devient urgent de remettre à plat toute la nomenclature des crédits carbone au niveau international : il va falloir désormais distinguer réductions réelles d’émissions, émissions physiquement séquestrées (dans des puits de carbone) et émissions évitées (ni on ne réduit, ni on ne séquestre, on fait juste moins pire : crédits en lien avec des projets d’énergie renouvelable ou REDD par exemple).

Article rédigé par Stéphane Amant – Senior Manager