« Arrêtez de taper sur l’avion », la tribune de 93 élus.

Politiques, Taxes

Le JDD – 22 Juin 2019

Face « à une multiplication des attaques contre l’avion », 93 parlementaires de tous bords défendent le mode de transport aérien dans un texte que publie le JDD.

Un A380 décollant de Toulouse-Blagnac, l’un des aéroports qui drainent une partie de l’économie de la région Occitanie. (Sipa)

Information, simple constat, ou désinformation ?

Halte au « flygskam »! Ce mouvement, né en Suède et qui essaime partout dans le monde, incite à renoncer à l’avion pour des raisons écologiques. Et ça ne plaît pas à 93 députés et sénateurs français de tous bords qui disent « assister, interloqués, à une multiplication des attaques contre l’avion », notamment au Parlement. Dans une tribune publiée par le JDD, ils décrivent l’avion comme « une nécessité vitale » et « le seul moyen pour certains de nos territoires de leur éviter un isolement mortifère ».

La tribune des 93 parlementaires :

« Honte de prendre l’avion (‘flygskam’), amendement à la loi d’orientation des mobilités prévoyant d’augmenter la taxe sur le kérosène et le taux de TVA sur les billets d’avion, proposition de loi visant à interdire les vols ­domestiques lorsqu’il est possible de prendre le train avec un temps supplémentaire de deux heures et demie ou moins… Ces dernières semaines, nous assistons, interloqués, à une multiplication des attaques contre l’avion.

Sans remettre en cause l’urgence écologique et la nécessité de ­réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre, nous souhaitons mettre en garde contre des solutions démagogiques et ­caricaturales qui sacrifieraient, encore une fois, les territoires les plus éloignés des métropoles et leurs habitants.

Pour certains de nos territoires, les lignes aériennes interrégionales sont souvent le seul moyen de leur éviter un isolement mortifère

Non, l’avion n’est pas un moyen de transport qui serait un caprice réservé aux nantis! Pour beaucoup de nos départements, il est une nécessité vitale. Certains de nos territoires sont en effet victimes d’un enclavement qui handicape leur développement. Les lignes aériennes interrégionales, en particulier celles qui les relient à Paris, sont souvent le seul moyen de leur éviter un isolement mortifère, faute de dessertes routières et ferroviaires adaptées à notre époque.

Pour rejoindre Aurillac au ­départ de Paris, par exemple, il faut compter sept heures de train et deux changements, avec souvent l’obligation de prendre un autobus. Dans le Cantal, en général, il faut en outre compter environ une heure et demie pour rejoindre une autoroute. C’est bien la ligne aérienne d’aménagement du ­territoire qui maintient une grande partie du département en vie et connecté au reste du pays.

En dépit des difficultés auxquelles ils doivent faire face, nos territoires sont malgré tout des viviers d’entreprises innovantes et dynamiques, avec des pépites à la renommée parfois internationale. À Quimper, des entreprises comme Armor Lux ou Verlingue font la fierté du Finistère. Dans le Cantal, l’entreprise Matière emploie plusieurs centaines de personnes et construit des ponts métalliques dans le monde ­entier. L’avion, souvent beaucoup plus rapide que le train, leur est indispensable pour permettre aux dirigeants et salariés de rencontrer rapidement leurs clients à Paris et à l’étranger. Deux heures et demie de temps de transport supplémentaire seraient inconciliables avec la vie économique normale de ces entreprises.

Privilégions l’écologie incitative plutôt que punitive

Brest, Chambéry, Limoges, Agen, Tarbes, Brive, Toulouse, Montpellier, Clermont-Ferrand… Autant de villes qui, grâce à leur aéroport, irriguent l’activité économique d’une région. À titre d’exemple, les dix aéroports d’Occitanie génèrent 1% du PIB local.

Qu’il n’y ait pas de méprise, nous ne sommes les représentants d’aucun lobby. Nous avons conscience de l’importance de changer nos modes de transport et de consommation pour lutter contre le réchauffement climatique… mais privilégions l’écologie incitative plutôt que punitive. Aidons le secteur aérien à adopter une stratégie bas carbone en développant la recherche sur l’hydrogène et le biokérosène.

C’est précisément à ces fins qu’une mission d’information parlementaire sur le transport aérien et l’aménagement des territoires a été lancée en mai dernier. Pluraliste et proche des préoccupations de tous nos territoires, elle formulera certainement des propositions intéressantes en tenant compte du paramètre ­écologique.

Ne jetons pas l’anathème sur un mode de transport dont la suppression aurait des conséquences économiques et sociales dramatiques pour beaucoup de nos concitoyens. L’avion nuit au climat, certes ; mais si on le compare à l’automobile, il consomme deux fois moins par passager. S’y attaquer sans ­discernement aggraverait considérablement la fracture territoriale et sociale de notre pays. »

« Un surcoût de 60 millions d’euros par an »: Air France déplore la mise en place d’une écotaxe sur les billets.

Cie Aériennes, Politiques, Taxes

Une écotaxe sur les billets d’avion, et du gazole moins bien remboursé pour les routiers : les annonces d’Élisabeth Borne provoquent inquiétudes et colère chez les professionnels du secteur.

franceinfo Raphaël Ebenstein Radio France

Crédit France tv info Stéphanie Berlu

Le projet d’instaurer une écotaxe sur les billets d’avion, et celui de baisser le remboursement du gazole auquel ont droit les routiers, annoncés mardi 9 juillet par Élisabeth Borne lors du deuxième Conseil de défense écologique, provoquent la colère des professionnels du transport.

La ministre des Transports veut notamment mettre en place une écotaxe de 1,50 à 18 euros sur les billets d’avion à partir de 2020 pour tous les vols au départ de la France, sauf vers la Corse et l’outre-mer, et sauf vols en correspondance.

Colère chez Air France

Air France, le leader français du secteur, dit « déplorer fortement » cette annonce : « cette nouvelle taxe pénaliserait fortement la compétitivité d’Air France », estime la compagnie, et elle « représenterait un surcoût de plus de 60 millions d’euros par an pour le groupe ». L’État calcule de son côté que cette taxe lui permettra de récupérer 180 millions d’euros par an, une enveloppe qui sera dédiée au « développement des transports ferrés autour des métropoles françaises ».

« C’est un très mauvais coup porté aux compagnies aériennes françaises », confirme un autre dirigeant du secteur, contacté par franceinfo.

Explosion du nombre de vols.

Cie Aériennes, Politiques

Mr Mondialisation – 26 Juin 2019

La controverse à propos de la privatisation d’Aéroport de Paris a mis en lumière, entre autres, les importants enjeux financiers en cause. Car le secteur aérien ne connaît pas la crise. Au contraire, tant au niveau national qu’international, le nombre de vols et de passagers ne cesse d’augmenter, décuplant les nuisances locales et globales. Un décalage total avec l’urgence écologique.

En 2013, le nombre de passagers aériens avait franchi la barre symbolique des trois milliards sur l’ensemble des liaisons mondiales. Quatre ans plus tard, en 2017, c’est la barre des 4 milliards qui était dépassée. Un milliard de plus en 48 mois. La fuite en avant est manifeste. Quand bien même la croissance du secteur a ralenti en 2018 par rapport aux années précédentes, le nombre d’avions qui sillonnent le ciel ne cesse de progresser d’année en année de manière spectaculaire. Et ce n’est pas fini : les experts du secteur misent sur une importante augmentation du trafic au cours de la décennie à venir. Les chiffres et les principales tendances plaident en leur faveur.

Garuda Indonesia Airbus A300 B4

Or, selon le Réseau Action Climat, « l’aviation est, de tous les modes de transport, le plus émetteur de gaz à effet de serre. Le transport aérien émet 14 à 40 fois plus de CO2 que le train par km parcouru et personne transportée. Un vol aller-retour Paris-Pékin émet 1 239 kg d’émissions de CO2 par passager, soit l’équivalent des émissions d’une famille pour se chauffer pendant un an en France. » N’oublions pas que le fret aérien est lui aussi en hausse : 4,5 % pour l’année 2018.

Une bonne partie de la croissance mondiale est entretenue par les marchés émergents où croissance démographique, économique et multiplication des métropoles ne cessent d’alimenter le phénomène. À titre d’exemple, la Chine vient d’acheter 300 avions à Airbus. Mais il serait réducteur de rester obnubilé par ce qui se passe en Asie ou de l’Afrique. Avec une hausse du trafic de passager qui dépasse régulièrement les 8 %, la France n’est en effet pas en reste. Faut-il s’étonner que l’Aéroport de Roissy envisage de construire un nouveau terminal d’ici 2028 afin de pouvoir accueillir 40 millions de voyageurs supplémentaires par an, en plus des 70 millions qui transitent d’ores et déjà par ce lieu chaque année ? Avec un nombre de voyageurs qui a presque triplé entre 2003 et 2018, l’adaptation des infrastructures s’impose. L’écologie attendra.

Transport aérien, voyageurs transportés. Infographie : banquemondiale.org

Défi écologique de l’impossible

Mais qu’en est-il des conséquences sur le climat ? Les émissions de gaz à effet de serre provoquées par l’aviation ont fait l’objet de longs débats. Car si l’aviation est responsable de 2 à 3 % des émissions globales de gaz à effet de serre, le secteur est source de bon nombre d’autres rejets qui participent aux pollutions globales et à la hausse des températures moyennes. Il s’agit notamment des émissions d’oxydes d’azote (NOx), qui accroissent l’effet de serre, ainsi que des traînées de condensation. Ces secondes joueraient un rôle aussi important que les émissions de gaz à effet de serre elles-mêmes.

Au total, l’aviation pourrait être « responsable de 4 % du « forçage radiatif anthropogénique », c’est-à-dire du déséquilibre d’origine humaine entre l’énergie entrante et sortante dans l’atmosphèreterrestre », note Le Monde. Enfin, si le nombre de vols explose, c’est parce que le secteur du tourisme low-cost est lui aussi en hausse. Or ce dernier est responsable au total de 8 % des émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, il existe une forte synergie entre ces deux phénomènes, qui s’alimentent entre eux. Il est donc très difficile de pointer du doigt un secteur sans en faire tomber d’autres avec lui, les activités humaines étant interconnectées.

Cette situation ne doit bien évidemment pas occulter le fait que l’aviation reste paradoxalement bien loin derrière les pollutions provoquées par les voitures. Si l’on s’intéresse au secteur des transports dans sa globalité en France, les voyages en avion représentent moins de 5 % des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle du pays, contre 53,2 % pour le trafic routier des particuliers. Soit un rapport de 10. Mais avec la croissance vertigineuse du secteur de l’aviation, certains s’affolent déjà : « Si on ne les réduit pas (et que tous les autres secteurs réduisent sérieusement les leurs), dans trente ans, environ la moitié de l’énergie mondiale ne servira qu’à des touristes qui partent en avion ! », analyse auprès d’ « Usbek & Rica » Laurent Castaignède, ingénieur centralien et fondateur du bureau d’études BCO2 ingénierie.

Pas de solution miracle : la décroissance ou l’effondrement

À ce défi, les principales organisations de représentants du secteur misent sur les gains d’efficacité. C’est à dire, le mythe de la fuite en avant technologique. L’Association internationale du transport aérien s’est engagée à une amélioration annuelle de 2 % de l’efficacité par an. Mais quand bien même les techniques devraient s’améliorer, face à une augmentation constante des vols, cet objectif ne permet pas de faire baisser les émissions qui ne cessent de progresser. Les promesses mirobolantes, parsemées de green-washing, ne suffisent pas face à la réalité des faits. L’effet rebond ou paradoxe de Jevons tranche définitivement le débat et se résume comme ceci :l’économie énergétique générée par une nouvelle efficacité technologique est généralement surpassée par l’augmentation totale des consommations dans un système économique de croissance.

Alors que faire ? Certains appellent à taxer plus fermement le secteur afin de décourager ce mode de transport. Mais alors que le tourisme représente 10 % du PIB mondialqui osera entraver l’aviation au risque de menacer les emplois qui vont avec ? Par ailleurs, étant donné que l’accès à l’avion s’est fortement démocratisé ces dernières années à la faveur d’une baisse des prix des billets, la mesure pourrait s’avérer extrêmement impopulaire, à l’image de la hausse de la taxe sur le prix des carburants. En Suède, ce sont donc les consommateurs eux-mêmes qui ont pris les devants : par « honte de prendre l’avion » face aux conséquences environnementales, certains boycottent ce mode de transport au profit du train. Mais il serait certainement tout aussi utopique de croire que cette attitude puisse se transformer en mouvement de masse capable d’inverser la tendance. De toute évidence, l’aviation a encore de beaux jours devant elle, du moins tant que le pétrole coule à flots.

93 parlementaires prennent la défense de l’avion et des vols intérieurs

Politiques

23 juin 2019 08:10 – La rédaction de LCI

https://www.lci.fr/population/environnement-93-parlementaires-prennent-la-defense-de-l-avion-et-des-vols-interieurs-2124954.html

Liste des signataires : 

Sénateurs : Josiane Costes (Rassemblement Démocratique Social Européen), Yvon Collin (RDSE), Nathalie Delattre (RDSE), Sonia de la Provôté (Union Centriste), Jean-Yves Roux (RDSE), Françoise Laborde (RDSE), Marc-Philippe Daubresse (LR), Michèle Vullien (UC), Pascale Bories (LR), Sylvie Vermeillet (UC), Jean-Marie Janssens (UC), Sebastien Meurant (LR) , Jean-Yves Leconte (PS), Maryse Carrère (RDSE), Michel Canevet (UC), Jean-Claude Requier (RDSE), Jean-Paul Prince (UC), Joël Guerriau (Les Indépendants), Jacques Genest (LR) , Eric Gold (RDSE) , Max Brisson (LR), Daniel Chasseing (les Indépendants) , Éric Jeansannetas (RDSE) , Alain Chatillon (Ratt LR), Philippe Pemezec (LR), Laure Darcos (LR), Jean-Marc Gabouty (RDSE), Jean-Pierre Moga (UC), Bernard Fournier (LR), Dany Wattebled (les Indépendants), Antoine Lefevre (LR), Benoît Huré (LR), Jean-Pierre Corbisez (RDSE), Raymond Vall (RDSE), Henri Cabanel (RDSE), Jean-Claude Luche (UC), Charles Revet (LR), Jacqueline Eustache-Brinio (LR), Jacques Le Nay (UC), Bernard Cazeau (LREM), François Calvet (LR), Colette Mélot (Les Indépendants), Mireille Jouve (RDSE), Mathieu Darnaud (LR) , Serge Barbary (LR), Alain Fouché (Les Indépendants), Stéphane Piednoir (LR), Dominique de Legge (LR), Philippe Pezemec (LR) , Yves Détraigne (UC), Bernard Delcros (UC) , Laurent Duplomb (LR) , Jean-Marc Boyer (LR), Isabelle Raimond-Pavero (LR) , Pierre Cuypers (LR), Jacky Deromedi (LR), Claudine Thomas (LR), Anne Chain-Larché (LR) , Olivier Cigolotti (UC), Catherine Fournier (UC) , Jean Sol (LR) , Pierre Charon (LR), Simon Sutour (Socialiste et Républicain), Catherine Di Folco (LR), Didier Rambaud (LREM), Claudine Kauffmann (NI), Daniel Laurent (LR) , René-Paul Savary (LR), Vivette Lopez (LR), Maryvonne Blondin (PS), Jean-Luc Fichet (PS), Pierre Louault (Ratta.UC), Brigitte Lherbier (LR), Philippe Paul (LR), Vincent Capo-Canellas (UC), Philippe Dominati (LR), Elisabeth Lamure (LR).

Députés : Benoît Simian (LREM), Valérie Thomas (LREM), Laurence Vanceunebrock-Mialon (LREM), Pierre Cabaré (LREM), Didier Le Gac (LREM), Mireille Robert (LREM), Loic Dombreval (LREM), Frédérique Lardet (LREM), Pascale Boyer (LREM), Philippe Huppé (LREM), Annaig Le Meur (LREM), Michel Lauzanna (LREM), Stéphane Mazars (LREM), Stéphanie Kerbarh (LREM), Jean-Yves Bony (LR), Vincent Descoeur (LR).

Il est temps de prendre conscience de l’impact dévastateur des vols sur l’environnement.

Citoyens, CO2, Désagréments, Politiques

The Conversation – 11/01/2017

Prêt à vous remettre de votre séjour après les fêtes en réservant une escapade au soleil? Pour beaucoup d’entre vous, cela impliquera de prendre l’avion. Et bien que je regrette d’avoir mis à mal vos projets de vacances, il y a plusieurs problèmes avec cela du point de vue climatique.

Le premier est que l’aviation est essentiellement une industrie des combustibles fossiles, une industrie consommant quotidiennement 8 millions de barils de pétrole. L’utilisation de ce combustible représente actuellement environ 2,5% des émissions totales de carbone et 5% des GES, proportion qui pourrait atteindre 22% et 40% respectivement d’ici 2050, les autres secteurs émettant moins.

Le deuxième problème est, comme le dit « Air Asia », « Maintenant tout le monde peut voler ». Dans la «génération easyJet», ceux qui volent déjà volent plus que jamais. Cette demande croissante des voyageurs existants et nouveaux signifie que le nombre d’avions de passagers dans notre ciel devrait doubler d’ici 2035.

Le troisième problème est que, contrairement aux autres secteurs où il pourrait exister une alternative plus écologique (solaire au lieu de charbon, LED et plutôt qu’ampoules, etc.), il n’existe actuellement aucun moyen de faire voler 10 millions de passagers par jour sans brûler beaucoup de kérosène sale. Les avions récent consomment moins de carburant, mais pas assez vite pour compenser l’énorme demande de croissance. Les avions électriques restent dans des décennies, alourdis par des batteries qui ne peuvent pas fournir autant d’énergie au kilo que le kérosène.

Mais voici la chose particulière: bien qu’aucune autre activité humaine ne produise des niveaux d’émission individuels aussi rapides et aussi élevés que les voyages aériens, la plupart d’entre nous ne nous posons même pas la question de notre impact carbone.

Alors que dans de nombreux pays, les nouvelles voitures, les appareils ménagers et même les maisons imposent désormais des informations obligatoires sur l’efficacité énergétique, l’empreinte carbone des voyages aériens est en grande partie invisible, même si elle est beaucoup plus grande. Par exemple, un aller-retour d’Europe en Australie génère environ 4,5 tonnes de carbone. Vous pouvez conduire une voiture sur 2 000 kilomètres et émettre quand même moins que cela (typiquement 200 kg). Et les émissions moyennes par habitant dans le monde sont d’environ 1 tonne.

Plusieurs études ont montré que les gens ignoraient totalement en quoi leur propre comportement en vol contribuait au changement climatique. Ce n’est pas difficile de voir pourquoi. La recherche sur les sites Web des compagnies aériennes mentionne très peu les impacts sur l’environnement. Les ONG vertes sont souvent silencieuses sur le sujet, hésitant peut-être à «prêcher» à leurs membres de voler moins, car préoccupées par les accusations d’hypocrisie alors que leur propre personnel parcourt le monde pour se rendre à des conférences.

Les dirigeants politiques refusent également de pointer du doigt les « passagers-électeurs ». En 2005, Tony Blair avait d’ailleurs demandé en tant que Premier ministre «combien de politiciens confrontés à une éventuelle élection voteraient pour mettre fin aux voyages aériens à bas prix?». Sa réponse: zéro. La stratégie politique semble passer la balle à l’industrie du transport aérien et espérer le meilleur..!

L’aviation est une poule aux œufs d’or pour les politiciens. Au Royaume-Uni, où les sources de croissance économique future post-Brexit sont difficiles à identifier, le secteur devrait poursuivre son taux de croissance historique enviable de 4-5% par an. Le principal problème des compagnies aériennes est de trouver suffisamment d’espace pour accueillir des avions dans des aéroports surpeuplés tels que Heathrow. Le message séduisant des compagnies aériennes aux politiciens est le suivant: «Si vous les construisez, elles viendront».

Et la raison principale pour laquelle ils viendront est que voler est artificiellement bon marché, alors que les trains et les voitures deviennent plus chers. La raison principale en est la « Convention de Chicago », adoptée en 1944 par une industrie du transport aérien beaucoup plus petite, qui interdisait aux pays d’imposer une taxe sur le carburéacteur et la TVA sur les vols internationaux. Les taxes sur les autres moyens de transport ont considérablement augmenté depuis 1944, mais grâce à la convention, l’aviation est restée presque indemne. En réalité, les choses ont évolué dans la direction opposée depuis les années 90, quand un afflux de transporteurs à bas coûts a entraîné de grandes économies de coûts et même une baisse des prix des billets.

Qu’y a-t-il à faire? L’aviation et les transports maritimes se voient attribuer un statut spécial et sont exclus des accords de Kyoto et de Paris sur les changements climatiques. Le secteur a été chargé de proposer ses propres solutions. Après avoir longuement traîné, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a finalement abordé les émissions de l’aviation en 2016, en proposant un mécanisme fondé sur le marché, le Système de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA).

En vertu du système CORSIA, les compagnies aériennes des pays se voient attribuer des droits d’émission de carbone. Si elles dépassent leurs quotas (ce qu’elles feront), elles devront alors acheter des crédits compensatoires auprès d’autres secteurs. Pourtant, le plan n’est pas assez radical. Il n’arrivera même pas en application avant une décennie et ne fera rien pour étouffer la demande, contrairement à une taxe sur le carbone.

Comme nous pouvons le constater, la réglementation de l’impact environnemental des vols est une tâche complexe. L’ignorance et l’inaction sont des réactions attrayantes face à la complexité, mais nous devons agir avant que l’aviation ne dévore de plus en plus de la marge de manœuvre de plus en plus réduite pour les réductions d’émissions. Nous pouvons essayer de réduire le nombre de vols pris, acheter des compensations de carbone pour les vols inévitables, et remettre en question la logique plus large permettant à l’industrie de se développer à l’infini. Utiliser un calculateur de carbone pour en savoir plus sur l’impact de nos escapades au soleil sur le carbone est un bon début.

Si les citoyens restent parfaitement ignorants des émissions de l’aviation, il est peu probable que les compagnies aériennes et les gouvernements agissent à leur sujet. Alternativement, si les gouvernements souhaitent jamais imposer une taxe mondiale sur le carbone aux vols, ils devront créer un «engagement» politique de la part des citoyens qui considèrent de plus en plus les vols à bas prix comme un droit.