Si on veut tenir 2°C pour le climat maximum, il faut baisser les émissions planétaires de 4% chaque année Cela représente un COVID supplémentaire tous les ans, comme ordre de grandeur. Il va falloir tout faire… Les idées, pas une plus importante que les autres, à partir du moment ou on a affaire à un système Une idée importante : On va devoir apprendre à vivre en récession Apprendre à faire des choix Il va falloir que les villes dégonflent Remettre du monde dans l’agriculture Ralentir nos déplacements, et les payer plus chers…
Pour les compagnies aériennes il faudrait leur demander des contres-parties au moment où on les sauve parce qu’elles ne vont pas pouvoir repartir de l’avant. Il ne faut pas oublier qu’un avion ça consomme du pétrole,
le maximum historique de production du pétrole dans le monde, c’était novembre 2018, et avec le prix du baril, depuis il a commencé à baisser et avec le prix que nous avons en ce moment, la production va considérablement baisser dans l’année qui vient de manière significative et derrière elle ne va pas repartir à la hausse faramineuse, avec de moins en moins de pétrole, il va falloir que les usages du pétrole baissent.
Que dire aux employés ?: On leur dit que leurs dirigeants ont été imprévoyants, ce que je vous dis là, c’est des choses qui sont connues depuis des années, et on est dans un déni collectif, …
il y a des tas de truc que l’on n’aime pas : on n’aime pas se voir vieillir, on n’aime pas qu’on va devoir payer des grosses charges, et il y a un truc qu’un dirigeant d’entreprise a horreur d’entendre, c’est que cela ça va être dur dans son secteur.
Du coup les dirigeants des compagnies aériennes ont cru, et quand vous regardez les plans à 50 ans, il n’y a que de la croissance pour les 50 ans qui viennent,
Donc il n’y a rien de prêt pour le contexte que nous allons vivre. On va devoir bricoler à court terme, la première des idée importante c’est de ne pas se voiler la face, quand on sait qu’on va avoir quelque chose difficile devant soi. JM Jancovici
De plus en plus de passagers voyagent en
avion, même si c’est le moyen le plus rapide de développer notre empreinte
carbone. Il est temps d’arrêter de craindre pour le greenwashing
d’entreprise et d’affronter la dure vérité sur nos choix, dit Roger Tyers
Les clients sont en proie à des allégations selon lesquelles certaines compagnies aériennes sont plus respectueuses de l’environnement (Getty)
Bien que l’avion
soit le meilleur moyen d’exploser notre empreinte carbone individuelle, les
gens veulent toujours voler. Le nombre de passagers a même augmenté de 3,3 %
dans le monde l’an dernier. Le battage médiatique autour de « Flygskam » – un
mouvement mondial défendu par l’activiste climatique Greta Thunberg qui
encourage les gens à arrêter de voyager en avion – semble avoir attiré plus
d’attention des médias que les adeptes réels.
Une enquête
de 2019 a révélé que, même si les habitants du Royaume-Uni étaient de plus en
plus préoccupés par les émissions de l’aviation – ils étaient également plus
réticents à voler moins. Cela pourrait refléter la normalisation du vol dans la
société, aidée par les prix des billets qui sont en moyenne 61% moins chers en
termes réels qu’en 1998. Mes compatriotes me demandent de plus en plus comment
ils peuvent voler « durablement », le « plus vert » des compagnies aériennes ou
les « meilleures » compensations carbone à acheter. Les gens veulent éviter la
honte des vols, sans éviter les vols.
L’industrie a réagi rapidement. Des
sites Web comme Skyscanner, utilisés pour comparer les options de vol entre les
destinations, montrent désormais aux clients un « choix plus vert » – affichant
la quantité de CO2 émise par un certain vol, par rapport à la moyenne de cet
itinéraire. Ces choix écologiques sont déterminés à être des vols qui
utilisent des itinéraires plus directs, des compagnies aériennes qui ont des
avions plus récents ou peuvent transporter plus de passagers.
Bien qu’il existe des cas où deux compagnies aériennes opérant sur la même
route peuvent produire des émissions très différentes, sur les liaisons
court-courriers, ces différences sont invariablement faibles – généralement
moins de 10%. L’option la plus verte serait de voyager en train, qui a
jusqu’à 90 pour cent moins d’émissions que les vols équivalents. Cependant,
Skyscanner a cessé de montrer les options de trains de passagers en 2019.
Pendant ce temps, la populaire compagnie aérienne à bas prix
Ryanair – dont le PDG a récemment admis que le changement climatique n’est pas
un canular – prétend maintenant avoir la flotte d’avions la plus verte d’Europe. Les
avions modernes et économes en carburant de la société – ainsi que sa capacité
à les remplir de passagers – en font l’option de transport aérien la plus « verte
» du marché. Cependant, Ryanair avait un total de 450 avions en
service en 2019 (contre seulement 250 en 2010) – ce qui signifie que malgré ses
avions économes en carburant, la quantité de carburant qu’ils brûlent est la
raison pour laquelle ils ont été nommés l’une des dix premières
entreprises polluantes d’Europe en 2019.
L’année
dernière, les programmes de compensation carbone sont également devenus
populaires. Ces régimes permettent aux passagers de payer un supplément
pour que leur compagnie aérienne puisse investir en leur nom dans des projets
environnementaux – rendant ainsi un vol théoriquement « neutre en carbone ». British Airways compense
désormais tous les vols intérieurs de ses clients au Royaume-Uni, tandis que
Ryanair a également un programme permettant aux passagers d’acheter des
compensations pour leurs vols, les recettes allant à des projets comprenant un
programme de protection des baleines – qui ne semble absolument pas lié
à la réduction du carbone.
Le danger de ces compensations bon
marché est que les voyageurs peuvent croire qu’ils résolvent les problèmes
causés par le vol – donc ils ne changeront pas leur comportement de voyage
Easyjet a également commencé à acheter
des compensations au nom de tous ses passagers – pour un total de 25
millions de livres sterling par an. Cela a apparemment été une réussite
en matière de relations publiques, des recherches internes ayant révélé que les
passagers qui étaient au courant de la politique de compensation étaient plus
satisfaits de leur vol que les clients qui ne le savaient pas.
Les passagers peuvent se sentir satisfaits, mais il est moins clair que leurs compensations réduisent réellement le carbone. Les critiques s’interrogent sur le décalage temporel associé aux compensations, en particulier les plans de plantation d’arbres. Un avion qui vole aujourd’hui pollue aujourd’hui – mais un arbre planté aujourd’hui n’éliminera pas le carbone pendant des années. Quant aux projets de « déforestation évitée », qui visent à protéger les arbres existants, il est presque impossible de prouver que ces arbres n’auraient pas survécu sans compensation financière.
Les
compagnies aériennes affirment souvent que leurs compensations permettent
d’économiser des niveaux élevés de carbone, à un prix très avantageux. Par
exemple, easyJet investit
seulement 3 £ par tonne de carbone qu’elle émet dans un programme de
compensation carbone. Mais un investissement aussi bas pourrait même ne
pas être en mesure de donner à ces programmes de compensation de carbone les
finances nécessaires pour compenser réellement les effets d’une tonne de carbone. Pour
le contexte, le système d’échange de quotas d’émission de l’UE échange
actuellement le carbone à 21 £ la tonne, et le groupe d’experts
intergouvernemental sur l’évolution du climat pense que le carbone devrait être
échangé à un minimum de 105 £ la tonne. Les modèles offset plus
récents et plus chers – qui extraient le carbone directement de l’air semblent
prometteurs – mais sont difficiles à mettre à l’échelle.
L’autre danger de ces
compensations bon marché est que les voyageurs peuvent croire qu’ils résolvent
les problèmes causés par le vol – afin de ne pas changer leur comportement de
voyage. En effet, le secrétaire à la Santé Matt
Hancock soutient
même qu’il n’est pas nécessaire que les gens volent moins, car
les vols à faible émission de carbone et électriques sont à nos portes. Malgré
les informations selon lesquelles des avions solaires ou à batterie viennent à
la rescousse, la technologie actuelle des avions ne va nulle part rapidement.
Cela est dû en partie au fait que le kérosène sur les vols
internationaux n’est pas taxé, ce qui laisse peu d’incitation financière à
l’industrie à investir dans de grands changements technologiques. Les
constructeurs aéronautiques Boeing prédisent même qu’il produira 44 000 avions
d’ici 2038 pour accueillir les huit milliards de passagers volant chaque
année d’ici là. Ces avions ressembleront, sonneront et pollueront un peu
comme ceux d’aujourd’hui.
L’aviation devrait actuellement
représenter près d’un quart des émissions mondiales et être le secteur le plus
polluant du Royaume-Uni en 2050. Et si le sauvetage récent du
gouvernement de la compagnie aérienne défaillante Flybe est quelque
chose qui va se passer, l’aviation continuera d’être libérée.
Les compensations de carbone et les ajustements « plus verts »
pourraient seulement aider à rationaliser davantage le statu quo et à empêcher
des politiques plus strictes d’entrer en jeu – telles que la taxation des
voyageurs fréquents ou l’arrêt des agrandissements d’aéroport. Mais à
mesure que les catastrophes naturelles liées au climat deviennent plus
courantes, un changement radical de notre attitude envers le vol sera bientôt
inévitable.
Roger Tyers est chercheur en
sociologie environnementale à l’Université de Southampton. Cet article a
été initialement publié dans The Conversation
Avions, trains ou voitures qui passent à toute allure… En France, près de 9 millions de personnes seraient exposées au bruit infernal des transports.
Limites selon OMS : 45 dB avions ( mesuré à 85 dB) 53 dB trafic routier 54 dB Train Pour l’ANSES : Au delà de 65 dB le bruit devient un problème sanitaire
Congrès de l’UAF – TourMag – Rédigé par Pierre Georges le Jeudi 7 Novembre 2019
Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat au Transport lors du congrès de l’UAF : « Le programme est vaste mais nous pouvons le relever collectivement. Je suis prêt, je compte sur vous et vous pouvez compter sur moi »
Placé cette année sous le thème des « ruptures », le deuxième congrès annuel de l’Union des aéroports français (UAF), qui se tenait à Montrouge (Hauts-de-Seine) jeudi 7 novembre 2019, a vu s’entremêler les grands débats qui agitent actuellement le secteur.
« Cette année a vu éclore une interrogation sociale sur la place de l’aérien dans la société », a résumé Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat au Transport, venu clore les débats.
« Je partage avec vous l’idée que le transport aérien est un transport complémentaire aux autres, et qu’il a la nécessité de participer au désenclavement des territoires. Je veux vous réaffirmer que le secteur aérien va s’ajuster et qu’il a toute sa place pour l’avenir », a lancé, optimiste, le ministre (également pilote de ligne diplômé de l’Enac) devant les membres de l’UAF.
Pour lui, la compétitivité et la transition vers une aviation durable sont les deux enjeux principaux qu’a à relever l’aérien actuellement.
« Le programme est vaste mais nous pouvons le relever collectivement. Je suis prêt, je compte sur vous et vous pouvez compter sur moi ».
« Le rapport au voyage et aux aéroports est en train de changer. Nous n’avons jamais vu un secteur confronté a autant d’évolutions, de ruptures et de défis aussi multiples en même temps », a-t-il poursuivi, évoquant pèle-mêle la forte intensité concurrentielle, la consolidation des acteurs du secteur, l’impact du digital sur certains métiers, et plus globalement la mise à mal de la compétitivité du transport aérien français.
« Le pavillon français ne profite pas de la croissance mondiale. Si les Assises du transport aérien ont permis de dresser un agenda des solutions, nous ne sommes peut-être pas allés jusqu’au bout de l’exercice », a ensuite reconnu le secrétaire d’Etat, interpellé par Thomas Juin, président de l’UAF.
« 2019 aura été une année de rupture lors de laquelle s’est installé un climat hostile au transport aérien, qui nous a pris au dépourvu », avait auparavant résumé ce dernier, déplorant l’absence de mesures fortes prises par le gouvernement pour aider le secteur et regrettant encore la mise en place en janvier 2020 d’une écotaxe « punitive plutôt qu’incitative ».
« C’est une occasion manquée pour notre pays d’accompagner la transition écologique du secteur », a estimé Thomas Juin.
Décryptage Restons les pieds sur Terre.
Congrès de l’Union des Aéroports de France : Il faut mobiliser
La place de l’aérien dans la société : 15%
Participer désenclavement des territoires : Faut pas exagérer
Le pavillon Français ne profite pas de la croissance mondiale : Laquelle ?
Depuis de nombreuses années, les compagnies aériennes (une partie d’entre elles pour être exact) proposent à leurs clients de compenser les émissions de leurs voyages, s’ils le souhaitent. La prochaine entrée en vigueur du mécanisme onusien CORSIA (au 1erjanvier 2021, sur une base volontaire, puis sous un régime d’obligation à partir de 2027) marquera à ce sujet un tournant historique puisque les compagnies opérant des vols internationaux devront compenser à partir de cette date l’intégralité des émissions de CO2 supérieures au seuil atteint en 2020. L’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), à l’origine de cet instrument économique, a monté à cet effet un comité consultatif technique (TAB) pour décider de l’égibilité des crédits carbone issus des différents programmes de compensation sur les marchés volontaires du carbone [1]. De l’exigence des critères retenus par le TAB dépendra la qualité des crédits éligibles au dispositif, et in fine, du bien-fondé de CORSIA quant à l’objectif principal qui est de « neutraliser » la croissance des émissions du secteur aérien. Les premières recommandations en matière d’éligibilité devraient être connues au tout début de 2020 [2].
Dans ce contexte, certaines compagnies aériennes prennent les devantset nouent des partenariats (directement avec des porteurs de projets, via des ONG ou des retailers, voire avec des brokers pour les moins scrupuleuses d’entre-elles) afin de se familiariser avec cet univers des marchés volontaires du carbone. C’est sans doute aussi l’occasion pour elles de redorer leur image alors que l’aviation dans son ensemble est placée depuis plusieurs mois sous le feu des critiques, alimenté par la perception que l’industrie « n’en fait pas assez ». Un cas particulier a retenu l’attention ces derniers jours : il s’agit de la compagnie américaine JetBlue qui a déclaré avoir l’intention de compenser les émissions de carbone de tous les clients voyageant sur ses lignes tout au long du mois de juin [3]. On parlerait dans ce cas d’environ 700 000 tonnes de CO2, soit l’équivalent des émissions des habitants de Marseillependant un mois. Pour ce faire, JetBlue achète des crédits issus d’un projet situé au Brésil (Envira Amazonia Tropical Rainforest Conservation Project) dont l’objet est de protéger une certaine superficie de forêt amazonienne contre la déforestation. C’est donc un projet de type REDD (pour « Reducing emissions from deforestation and forest degradation » ) qui consiste non pas à séquestrer du carbone de manière additionnelle au stock préexistant, mais d’éviter des émissions de carbone dues à une hypothétique déforestation, en l’absence de projet. La nuance est de taille ! En effet, dans le cas d’un projet de séquestration stricto sensu (par exemple de plantation d’arbres ou de capture et séquestration de CO2 dans l’air par un dispositif technique), l’équivalent des émissions émises par les aéronefs sont normalement absorbées et stockées dans les écosystèmes ou le sous-sol (ce qui est une vue simplifiée car se posent des questions de permanence du stockage et de vitesse d’absorption). On peut alors parler de « neutralisation » des émissions : 1 unité émise (par l’avion) – 1 unité séquestrée (par le projet) = 0 émission au total. Dans le cas d’un projet REDD comme pour JetBlue, ce dont on est en à peu près certain … c’est qu’il ne se passe rien au niveau des émissions ! Les avions volent et émettent du CO2 d’une part, le projet REDD s’assure que la forêt n’est pas coupée et que la situation globale des émissions n’empire pas, d’autre part. Impossible dans ce cas de parler de « neutralisation » des émissions : 1 unité émise (par l’avion) – 0 émission séquestrée (par le projet) = 1 unité d’émission dans l’atmosphère.En d’autres termes, la compagnie JetBlue s’assure juste par son financement de projet au Brésil que la situation est moins pire pour le climat que sans projet. En effet, sans ce projet, on peut admettre qu’il y aurait eu de la déforestation : 1 unité émise (par l’avion) + 1 unité émise (par déforestation) = 2 unités d’émission dans l’atmosphère …
Pour le système terrestre, nous avons besoin de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre tout en augmentant les puits qui séquestrent le carbone : les projets REDD ne sont d’aucune utilité pour cela. C’est pour cette raison qu’un groupe de législateurs européens multipartites s’est exprimé récemment pour que la Californie rejette l’utilisation de crédits REDD [4] pour la protection des forêts tropicales dans le cadre de son marché interne du carbone, car elle ne garantirait pas la réduction des émissions … Avec l’exemple de JetBlue, on met donc le doigt sur le débat très technique certes, mais ô combien essentiel, de la nature des crédits carbone qui seront éligibles dans le cadre de CORSIA(et plus largement pour tout instrument de « compensation » crédible). Si les crédits issus de projets de type REDD sont jugés éligibles alors la crédibilité de ce dispositif sera largement entamée. De même si tous les crédits issus du Clean Development Mechanism (CDM) le sont : encore plus de 800 millions sont disponibles, ce qui suffirait sur le papier pour alimenter CORSIA pendant de nombreuses années. Et nombre d’entre eux ne présentent pas de garantie suffisante d’intégrité climatique, à la hauteur de l’enjeu. En conclusion, à l’aune de cet exemple, il devient urgent de remettre à plat toute la nomenclature des crédits carbone au niveau international : il va falloir désormais distinguer réductions réelles d’émissions, émissions physiquement séquestrées (dans des puits de carbone) et émissions évitées (ni on ne réduit, ni on ne séquestre, on fait juste moins pire : crédits en lien avec des projets d’énergie renouvelable ou REDD par exemple).
29/08/2019 à 6h42, mis à jour le 29/08/2019 à 18h42
Comme un symbole, l’un des lieux les plus prisés des adeptes de selfies et photos de l’extrême est la plage de Sólheimasandur, où un DC-3 de l’US Navy a dû, en 1973, procéder à un atterissage en urgence. | Asa Rodger via Unsplash
L’histoire de la compagnie low cost islandaise WOW Air est un récit de grandeur et de décadence, de croissance hyper et de plongeon brutal. Elle illustre à la perfection les limites de la dépendance d’une économie nationale à un acteur unique: le tourisme.
Fondée en 2011 sur les cendres de la crise islandaise de 2008, WOW reposait sur l’idée géniale d’un jeune béotien en aviation commerciale, Skúli Mogensen, que le New York Times présente comme un Richard Branson des hautes latitudes.
Mogensen souhaitait s’appuyer sur la position stratégique de l’île afin d’en faire un nouveau hub mondial pour les trajets intercontinentaux –et tailler quelques croupières à Londres au passage.
Bonus: du fait même de la crise et portée par de nombreuses références dans la pop culture globale, de Justin Bieber à Game of Thrones, la nation nordique et sa topographie sublime, autrefois inabordables, étaient devenues plus accessibles au commun des touristes.
Tarifs irréels et boom du tourisme
Avec des tarifs très avantageux (150 euros pour un Paris-Reykjavik et moins de 200 euros pour un San Francisco-Reykjavik aller-retour), WOW Air a très vite fait florès. Alors qu’elle transportait 400.000 personnes en 2013, elle est passée à 3,5 millions en 2018.
L’Islande n’est pas qu’une escale: la coquette Reykjavik et les 350.000 insulaires voient débarquer un flux ininterrompu de touristes, particulièrement bienvenu dans un pays sortant à grand-peine d’une crise violente. Entre 2011 et 2015, le nombre de visiteurs et visiteuses double et atteint 1,3 million par an.
En 2015, la compagnie ouvre ses lignes vers les États-Unis. Trois ans plus tard, l’Islande accueille 2,3 millions de touristes, dont de nombreux Américain·es, loué·es pour les sommes importantes que leurs séjours injectent dans l’économie locale. Des hôtels se construisent, des restaurants se lancent, les agences de voyages voient la vie en rose: Skúli Mogensen, qui vise 10% du trafic transatlantique en 2020, est alors en train de réussir son pari.
«Tout le monde pensait que j’étais fou, raconte le quinquagénaire au New York Times. Peut-être avaient-ils raison, mais ça m’a poussé à en faire plus. Je ne connaissais rien à l’industrie du transport aérien. Ma devise était “Impossible n’est qu’une opinion”.»
Fou, peut-être pas. Mais trop gourmand, assurément. Skúli Mogensen multiplie les liaisons lointaines et fait grossir sa flotte, notamment avec de dispendieux long-courriers. Les coûts s’envolent, et les coûts sont le poison du low cost; ils finissent par tuer WOW.
Un crash qui en entraîne un autre
Malgré une fermeture en catastrophe des lignes les moins profitables ou des tentatives de rapprochements en 2018, il est trop tard: à court d’argent comme de partenaires, WOW Air déclare très subitement sa faillite en mars 2019. Plus de 4.000 passagèr·es sont laissé·es sur le carreau, tout comme les près de 1.000 salarié·es du groupe qui se retrouvent sans emploi jour au lendemain.
Le New York Times, décrivant les situations personnelles épineuses dans lesquelles cette faillite-surprise les a placé·es, explique que 600 de ces 960 personnes étaient encore officiellement au chômage en juillet de la même année.
Le tourisme est le premier à souffrir: il serait en baisse de 16% par rapport à l’année précédente, et même de 20% chez ces Américain·es aux poches si profondes. Les projets hôteliers sont mis en pause ou annulés et le marché de l’immobilier est terne, au point de faire craindre une nouvelle crise bancaire.
Le taux de chômage est en hausse, poussant la population active à accepter des emplois moins rémunérateurs. Même la pêche, poumon économique historique de l’Islande, sent l’impact de la faillite de WOW Air –moins de vols signifie moins de possibilités d’exportation. La banque centrale islandaise a annoncé que la récession guettait et baissé ses taux pour tenter de contrecarrer la contraction à venir.
D’autres en revanche ne sont pas totalement fâchés de voir l’île quelque peu délestée de ces hordes de touristes venu·es pour collectionner les selfies. «Ce que les gens recherchent en Islande est une nature pure dans ce pays à part de l’Atlantique Nord», déclare Hordur Mio Olafsson, dont la famille travaille dans le tourisme, au quotidien américain. «Nous avons désormais la chance de bien faire les choses.»
Une écotaxe sur les billets d’avion, et du gazole moins bien remboursé pour les routiers : les annonces d’Élisabeth Borne provoquent inquiétudes et colère chez les professionnels du secteur.
franceinfo Raphaël Ebenstein Radio France
Crédit France tv info Stéphanie Berlu
Le projet d’instaurer une écotaxe sur les billets d’avion, et celui de baisser le remboursement du gazole auquel ont droit les routiers, annoncés mardi 9 juillet par Élisabeth Borne lors du deuxième Conseil de défense écologique, provoquent la colère des professionnels du transport.
La ministre des Transports veut notamment mettre en place une écotaxe de 1,50 à 18 euros sur les billets d’avion à partir de 2020 pour tous les vols au départ de la France, sauf vers la Corse et l’outre-mer, et sauf vols en correspondance.
Colère chez Air France
Air France, le leader français du secteur, dit « déplorer fortement » cette annonce : « cette nouvelle taxe pénaliserait fortement la compétitivité d’Air France », estime la compagnie, et elle « représenterait un surcoût de plus de 60 millions d’euros par an pour le groupe ». L’État calcule de son côté que cette taxe lui permettra de récupérer 180 millions d’euros par an, une enveloppe qui sera dédiée au « développement des transports ferrés autour des métropoles françaises ».
« C’est un très mauvais coup porté aux compagnies aériennes françaises », confirme un autre dirigeant du secteur, contacté par franceinfo.
