Voyages : le site Lastminute attaqué en justice pour “pratiques commerciales illicites”

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L’association de consommateurs UFC-Que Choisir a annoncé ce lundi 27 janvier avoir assigné en justice le voyagiste en ligne. Elle l’accuse de vendre illicitement et à l’insu de ses clients des assurances onéreuses.

Photo d'illustration.
Photo d’illustration.Crédit : Nhac Nguyen / AFP

Sarah Ugolini

PUBLIÉ LE 27/01/2020 À 17:31

le voyagiste Lastminute visé par une plainte pour tromperie. L’association de consommateurs UFC-Que Choisir a annoncé ce lundi 27 janvier avoir attaqué devant le tribunal judiciaire de Paris le voyagiste en ligne Lastminute. L’association l’accuse de vendre illicitement et à l’insu de ses clients des assurances onéreuses.

“L’association a saisi le tribunal judiciaire de Paris pour que cette pratique qui rapporte plusieurs millions d’euros par an à Lastminute cesse, soit jugée agressive et trompeuse et que l’opérateur soit sanctionné“, indique l’association dans un communiqué.

“Depuis quelques mois, alors que les consommateurs ne choisissent pas initialement d’assurance, le voyagiste fait apparaître, après la validation du moyen de paiement, une fenêtre pop-up qui détourne l’attention des consommateurs et leur fait souscrire l’assurance la plus chère sans s’en rendre compte“, assure l’UFC Que Choisir qui “dénonce ce piège marketing simple mais terriblement efficace”. Une pratique interdite par la loi.

L’association recommande aux consommateurs la plus grande vigilance

Début novembre, le quotidien britannique The Times avait même calculé que ce procédé pourrait permettre de dégager six millions de livres de recettes supplémentaires si un quart des clients de Lastminute, qui vend plus d’un million de vols et de séjours par an au Royaume-Uni, souscrivait, volontairement ou non aux assurances proposées.

Le crash de la compagnie WOW Air replonge l’Islande dans la crise

Cie Aériennes, Voyages
Skúli Mogensen a fait de l’île une destination de choix avec son offre low cost. Ses trop grandes ambitions ont eu sa peau et celle de son pays.

Repéré par Thomas Burgel sur The New York Times

29/08/2019 à 6h42, mis à jour le 29/08/2019 à 18h42

Comme un symbole, l’un des lieux les plus prisés des adeptes de selfies et photos de l’extrême est la plage de Sólheimasandur, où un DC-3 de l’US Navy a dû, en 1973, procéder à un atterissage en urgence. | Asa Rodger via Unsplash

L’histoire de la compagnie low cost islandaise WOW Air est un récit de grandeur et de décadence, de croissance hyper et de plongeon brutal. Elle illustre à la perfection les limites de la dépendance d’une économie nationale à un acteur unique: le tourisme.

Fondée en 2011 sur les cendres de la crise islandaise de 2008, WOW reposait sur l’idée géniale d’un jeune béotien en aviation commerciale, Skúli Mogensen, que le New York Times présente comme un Richard Branson des hautes latitudes.

Mogensen souhaitait s’appuyer sur la position stratégique de l’île afin d’en faire un nouveau hub mondial pour les trajets intercontinentaux –et tailler quelques croupières à Londres au passage.

Bonus: du fait même de la crise et portée par de nombreuses références dans la pop culture globale, de Justin Bieber à Game of Thrones, la nation nordique et sa topographie sublime, autrefois inabordables, étaient devenues plus accessibles au commun des touristes.

Tarifs irréels et boom du tourisme

Avec des tarifs très avantageux (150 euros pour un Paris-Reykjavik et moins de 200 euros pour un San Francisco-Reykjavik aller-retour), WOW Air a très vite fait florès. Alors qu’elle transportait 400.000 personnes en 2013, elle est passée à 3,5 millions en 2018.

L’Islande n’est pas qu’une escale: la coquette Reykjavik et les 350.000 insulaires voient débarquer un flux ininterrompu de touristes, particulièrement bienvenu dans un pays sortant à grand-peine d’une crise violente. Entre 2011 et 2015, le nombre de visiteurs et visiteuses double et atteint 1,3 million par an.

En 2015, la compagnie ouvre ses lignes vers les États-Unis. Trois ans plus tard, l’Islande accueille 2,3 millions de touristes, dont de nombreux Américain·es, loué·es pour les sommes importantes que leurs séjours injectent dans l’économie locale. Des hôtels se construisent, des restaurants se lancent, les agences de voyages voient la vie en rose: Skúli Mogensen, qui vise 10% du trafic transatlantique en 2020, est alors en train de réussir son pari.

«Tout le monde pensait que j’étais fou, raconte le quinquagénaire au New York Times. Peut-être avaient-ils raison, mais ça m’a poussé à en faire plus. Je ne connaissais rien à l’industrie du transport aérien. Ma devise était “Impossible n’est qu’une opinion”.»

Fou, peut-être pas. Mais trop gourmand, assurément. Skúli Mogensen multiplie les liaisons lointaines et fait grossir sa flotte, notamment avec de dispendieux long-courriers. Les coûts s’envolent, et les coûts sont le poison du low cost; ils finissent par tuer WOW.

Un crash qui en entraîne un autre

Malgré une fermeture en catastrophe des lignes les moins profitables ou des tentatives de rapprochements en 2018, il est trop tard: à court d’argent comme de partenaires, WOW Air déclare très subitement sa faillite en mars 2019. Plus de 4.000 passagèr·es sont laissé·es sur le carreau, tout comme les près de 1.000 salarié·es du groupe qui se retrouvent sans emploi jour au lendemain.

Le New York Times, décrivant les situations personnelles épineuses dans lesquelles cette faillite-surprise les a placé·es, explique que 600 de ces 960 personnes étaient encore officiellement au chômage en juillet de la même année.

Le tourisme est le premier à souffrir: il serait en baisse de 16% par rapport à l’année précédente, et même de 20% chez ces Américain·es aux poches si profondes. Les projets hôteliers sont mis en pause ou annulés et le marché de l’immobilier est terne, au point de faire craindre une nouvelle crise bancaire.

Le taux de chômage est en hausse, poussant la population active à accepter des emplois moins rémunérateurs. Même la pêche, poumon économique historique de l’Islande, sent l’impact de la faillite de WOW Air –moins de vols signifie moins de possibilités d’exportation. La banque centrale islandaise a annoncé que la récession guettait et baissé ses taux pour tenter de contrecarrer la contraction à venir.

D’autres en revanche ne sont pas totalement fâchés de voir l’île quelque peu délestée de ces hordes de touristes venu·es pour collectionner les selfies. «Ce que les gens recherchent en Islande est une nature pure dans ce pays à part de l’Atlantique Nord», déclare Hordur Mio Olafsson, dont la famille travaille dans le tourisme, au quotidien américain. «Nous avons désormais la chance de bien faire les choses.»

Comment allons-nous voyager en 2050

Media, Technologie, Voyages

John Grant, Sheffield Hallam University, Keith Baker, Glasgow Caledonian University

August 14, 2019 1.58pm BST

Artist Albert Robida imagined in 1882 how air travel might look in future. Everett Historical/Shutterstock

Si l’industrie aéronautique était un pays, elle figurerait parmi les dix plus grands émetteurs de dioxyde de carbone (CO₂) dans le monde. Les émissions de l’aviation ont augmenté de 70% depuis 2005 et, à mesure que la demande augmentera dans les pays riches et les pays les plus pauvres, elle devrait augmenter de 300% à 700% d’ici 2050.

Arrêter cette pente sera le premier pas vers un système durable de voyages internationaux – mais comment pourrait-on le faire? Une taxe de fidélisation serait relativement facile à mettre en place, mais cela pourrait signifier que les plus riches peuvent toujours se permettre de prendre l’avion, tandis que les plus pauvres seraient pénalisés.

La plupart des passagers d’avion sont déjà relativement riches. Seulement 18% de la population mondiale a déjà volé et, chaque année, une élite de 3% de la population mondiale vole. Cela représente environ 230 millions de passagers, mais les vols ont transporté quatre milliards de passagers en 2017. Ainsi, le passager moyen prend huit vols aller-retour et les avions accumulent 7 000 milliards de kilomètres par an.

Le rationnement pourrait être une alternative plus juste et plus efficace.

Rationnement de vol

Chaque personne pourrait se voir attribuer un nombre maximal de «kilomètres de vol» chaque année. Cette indemnité augmenterait d’autant plus qu’une personne s’abstiendrait de voler. L’allocation pour la première année serait de 500 km, puis l’année suivante de 1 000 km et doublerait chaque année. Il faudrait sept ans pour accumuler suffisamment pour voyager du Royaume-Uni en Australie en vol aller-retour.

L’achat d’un billet pour un vol de n’importe quelle distance remettrait le taux d’attribution à la première année, mais les kilomètres économisés seraient mis dans une «banque de vol» et pourraient toujours être utilisés. Toute personne qui ne voyage pas pourrait échanger ses kilomètres de vol contre de l’argent, mais toute personne dépassant leur quota pourrait être condamnée à une amende ou à l’interdiction de voler pendant un certain temps.

Passports could be linked to a credit system which would prevent people from flying if they had exceeded their allowance. Pressmaster/Shutterstock

Les passeports pourraient être liés à un système de crédit qui empêcherait les personnes de voler si elles avaient dépassé leur limite. Pressmaster / Shutterstock

Des lignes ferroviaires à grande vitesse plus nombreuses et améliorées pourraient également remplacer de nombreux vols. Ces trajets pourraient être aussi rapides que les avions dans certains cas et émettre 90% moins de CO₂.

Les voyages en train à l’énergie solaire sont déjà une réalité en Australie. La société Byron Bay utilise des panneaux solaires sur les trains et les plates-formes pour alimenter les batteries de bord et a exporté 60 000 kWh vers le réseau l’année dernière.

Coupler les voyages en train à faible émission de carbone avec le rationnement des vols limiterait les émissions à court terme, mais les gens sont habitués à parcourir la moitié de la planète en quelques heures à un coût souvent relativement bas. La demande ne va pas disparaître, alors par quoi pourrait-on remplacer un voyage aérien à forte intensité de carbone?

Avions électriques

La plupart des projets d’avions électriques sont mises à la terre dès la conception sur la planche à dessin, mais il existe des avions prêts à voler. Le premier avion de ligne commercial entièrement électrique au monde a été dévoilé à Paris en juin 2019. Il s’appelle Alice et transporte neuf passagers jusqu’à 1 000 km  à 3 000 mètres d’altitude et 440 km / h. une seule batterie chargée. Il devrait entrer en service en 2022.

Le coût des combustibles fossiles pour les petits aéronefs est d’environ 400 USD par 185.2 km. Pour Alice, les coûts ne devraient pas dépasser 8 USD pour la même distance, et si l’électricité provient d’énergies renouvelables – peut-être générées par des panneaux solaires à l’aéroport -, l’avion pourrait alors être à zéro carbone.

L’avion Alice Electric de la société aéronautique israélienne Eviation est dévoilé au salon international de l’aéronautique et de l’aéronautique de Paris, le 18 juin 2019. EPA-EFE / IAN LANGSDON

La quantité d’énergie que chaque batterie peut stocker augmente rapidement. Mais il y a aussi des stratégies qui peuvent rendre les avions électriques plus efficaces. Les condensateurs sont des batteries légères pouvant supporter une charge énorme mais uniquement pendant de courtes périodes. Elles pourraient être utilisées pour le décollage – le plus gros besoin en énergie d’un vol – alors que des batteries plus traditionnelles pourraient alimenter la majorité du vol.

L’innovation pourrait permettre un vol électrique massif au cours des prochaines décennies, mais une alternative au vol alimenté par des combustibles fossiles existe actuellement.

Ramener le zeppelin?

Depuis que les humains ont pris la possession du ciel, nous avons eu une alternative à celle de brûler de grandes quantités de combustibles fossiles afin de nous y maintenir – « les ballons ».

 La catastrophe de Hindenburg a peut-être condamné l’industrie à une relative absence pendant près d’un siècle, mais elle n’a jamais vraiment disparu.

Les ballons de la plupart des dirigeables modernes sont remplis d’hélium plutôt que de l’hydrogène explosif utilisé dans le Hindenburg. L’hélium concentré est plus léger que l’air et, lorsqu’il est divisé en compartiments de gaz, le dirigeable peut rester en l’air en cas de brèche, tandis que des hélices alimentées par des panneaux solaires flexibles peuvent faciliter la navigation.

Les dirigeables voyagent lentement, mais ils pourraient permettre aux vacanciers d’avoir une vue magnifique. Iurii / Shutterstock

Les dirigeables voyagent lentement, mais ils pourraient permettre aux vacanciers d’avoir une vue magnifique. Iurii / Shutterstock

Extraire suffisamment d’hélium consommera beaucoup d’énergie et la pénurie mondiale se profile. Heureusement, les progrès réalisés depuis le Hindenburg permettent désormais aux dirigeables de voler sur des bouteilles remplies d’hydrogène carburéacteur, plus économiques, plus légères et relativement abondantes.

L’utilisation de l’hydrogène comme combustible est devenue beaucoup plus sûre depuis les années 1930, à tel point que son utilisation est maintenant envisagée pour des application domestiques à la maison.

Contrairement aux avions à réaction, une fois que les dirigeables sont en l’air, ils n’ont pas besoin de beaucoup d’énergie pour les y maintenir. À ce stade, les coûts énergétiques deviennent comparables au transport ferroviaire.

Les dirigeables ne permettront pas aux passagers d’accéder très rapidement à leurs destinations – le Hindenburg a établi le record actuel pour une traversée transatlantique à un peu moins de 44 heures – mais ils laissent le temps de profiter de panoramas époustouflants. Considérez-les plutôt comme des croisières aériennes. Dans l’ère romantique des premiers vols commerciaux, les dirigeables devaient devenir des «hôtels volants» pouvant accueillir des salles à manger et des danses de salon.

Anneaux orbitaux

Il y a encore une option, mais vous pouvez avoir du mal à croire que c’est possible dans les trente prochaines années. Pourtant, les matériaux nécessaires à sa construction existent déjà. Un anneau orbital est un câble d’acier solide en orbite, juste au-dessus de l’atmosphère, à 80 km au-dessus de la Terre. Il tourne, créant des forces qui tentent de faire voler l’anneau dans l’espace, tandis que la gravité tente de le tirer vers la Terre.

Si l’anneau tourne à la vitesse correcte, les deux forces s’équilibrent, ce qui lui permet de tourner apparemment sans pesanteur. Un «brassard» peut être construit autour du câble qui se maintiendrait en place, sans bouger, par répulsion magnétique. La structure serait reliée au sol par des câbles, avec un ascenseur donnant accès à l’anneau en moins d’une heure.

Une fois installé, l’anneau orbital pourrait transporter des personnes à travers le monde en moins d’une heure. 3000ad / Shutterstock

Deux voies de train Maglev – qui utilisent des aimants pour faire avancer les trains sans frottement – sur la face inférieure du ring et une autre à l’extérieur pourraient transporter des passagers à des vitesses incroyables, pour atteindre l’autre bout du monde en 45 minutes.

Si ces options vous paraissent irréalistes, n’oubliez pas que notre processus actuel d’expansion des voyages aériens à forte intensité de carbone est irréaliste pour éviter un changement climatique catastrophique. Les idées audacieuses sont une chose, nous avons besoin d’une action radicale pour révolutionner notre façon de parcourir le monde.