«Les gens veulent éviter la honte des vols, sans vraiment éviter les vols»

Cie Aériennes, Citoyens, Empreinte, Prise de conscience

Independant 2020 02 13

De plus en plus de passagers voyagent en avion, même si c’est le moyen le plus rapide de développer notre empreinte carbone. Il est temps d’arrêter de craindre pour le greenwashing d’entreprise et d’affronter la dure vérité sur nos choix, dit Roger Tyers

Les clients sont en proie à des allégations selon lesquelles certaines compagnies aériennes sont plus respectueuses de l’environnement (Getty)

Bien que l’avion soit le meilleur moyen d’exploser notre empreinte carbone individuelle, les gens veulent toujours voler. Le nombre de passagers a même augmenté de 3,3 % dans le monde l’an dernier. Le battage médiatique autour de « Flygskam » – un mouvement mondial défendu par l’activiste climatique Greta Thunberg qui encourage les gens à arrêter de voyager en avion – semble avoir attiré plus d’attention des médias que les adeptes réels.

Une enquête de 2019 a révélé que, même si les habitants du Royaume-Uni étaient de plus en plus préoccupés par les émissions de l’aviation – ils étaient également plus réticents à voler moins. Cela pourrait refléter la normalisation du vol dans la société, aidée par les prix des billets qui sont en moyenne 61% moins chers en termes réels qu’en 1998. Mes compatriotes me demandent de plus en plus comment ils peuvent voler « durablement », le « plus vert » des compagnies aériennes ou les « meilleures » compensations carbone à acheter. Les gens veulent éviter la honte des vols, sans éviter les vols.

L’industrie a réagi rapidement. Des sites Web comme Skyscanner, utilisés pour comparer les options de vol entre les destinations, montrent désormais aux clients un « choix plus vert » – affichant la quantité de CO2 émise par un certain vol, par rapport à la moyenne de cet itinéraire. Ces choix écologiques sont déterminés à être des vols qui utilisent des itinéraires plus directs, des compagnies aériennes qui ont des avions plus récents ou peuvent transporter plus de passagers.

Bien qu’il existe des cas où deux compagnies aériennes opérant sur la même route peuvent produire des émissions très différentes, sur les liaisons court-courriers, ces différences sont invariablement faibles – généralement moins de 10%. L’option la plus verte serait de voyager en train, qui a jusqu’à 90 pour cent moins d’émissions que les vols équivalents. Cependant, Skyscanner a cessé de montrer les options de trains de passagers en 2019.

Pendant ce temps, la populaire compagnie aérienne à bas prix Ryanair – dont le PDG a récemment admis que le changement climatique n’est pas un canular – prétend maintenant avoir la flotte d’avions la plus verte d’Europe. Les avions modernes et économes en carburant de la société – ainsi que sa capacité à les remplir de passagers – en font l’option de transport aérien la plus « verte » du marché. Cependant, Ryanair avait un total de 450 avions en service en 2019 (contre seulement 250 en 2010) – ce qui signifie que malgré ses avions économes en carburant, la quantité de carburant qu’ils brûlent est la raison pour laquelle ils ont été nommés l’une des dix premières entreprises polluantes d’Europe en 2019.

L’année dernière, les programmes de compensation carbone sont également devenus populaires. Ces régimes permettent aux passagers de payer un supplément pour que leur compagnie aérienne puisse investir en leur nom dans des projets environnementaux – rendant ainsi un vol théoriquement « neutre en carbone ». British Airways compense désormais tous les vols intérieurs de ses clients au Royaume-Uni, tandis que Ryanair a également un programme permettant aux passagers d’acheter des compensations pour leurs vols, les recettes allant à des projets comprenant un programme de protection des baleines – qui ne semble absolument pas lié à la réduction du carbone.

Le danger de ces compensations bon marché est que les voyageurs peuvent croire qu’ils résolvent les problèmes causés par le vol – donc ils ne changeront pas leur comportement de voyage

Easyjet a également commencé à acheter des compensations au nom de tous ses passagers – pour un total de 25 millions de livres sterling par an. Cela a apparemment été une réussite en matière de relations publiques, des recherches internes ayant révélé que les passagers qui étaient au courant de la politique de compensation étaient plus satisfaits de leur vol que les clients qui ne le savaient pas.

Les passagers peuvent se sentir satisfaits, mais il est moins clair que leurs compensations réduisent réellement le carbone. Les critiques s’interrogent sur le décalage temporel associé aux compensations, en particulier les plans de plantation d’arbres. Un avion qui vole aujourd’hui pollue aujourd’hui – mais un arbre planté aujourd’hui n’éliminera pas le carbone pendant des années. Quant aux projets de « déforestation évitée », qui visent à protéger les arbres existants, il est presque impossible de prouver que ces arbres n’auraient pas survécu sans compensation financière.

Les compagnies aériennes affirment souvent que leurs compensations permettent d’économiser des niveaux élevés de carbone, à un prix très avantageux. Par exemple, easyJet investit seulement 3 £ par tonne de carbone qu’elle émet dans un programme de compensation carbone. Mais un investissement aussi bas pourrait même ne pas être en mesure de donner à ces programmes de compensation de carbone les finances nécessaires pour compenser réellement les effets d’une tonne de carbone. Pour le contexte, le système d’échange de quotas d’émission de l’UE échange actuellement le carbone à 21 £ la tonne, et le groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat pense que le carbone devrait être échangé à un minimum de 105 £ la tonne. Les modèles offset plus récents et plus chers – qui extraient le carbone directement de l’air semblent prometteurs – mais sont difficiles à mettre à l’échelle.

L’autre danger de ces compensations bon marché est que les voyageurs peuvent croire qu’ils résolvent les problèmes causés par le vol – afin de ne pas changer leur comportement de voyage. En effet, le secrétaire à la Santé Matt Hancock soutient même qu’il n’est pas nécessaire que les gens volent moins, car les vols à faible émission de carbone et électriques sont à nos portes. Malgré les informations selon lesquelles des avions solaires ou à batterie viennent à la rescousse, la technologie actuelle des avions ne va nulle part rapidement.

Cela est dû en partie au fait que le kérosène sur les vols internationaux n’est pas taxé, ce qui laisse peu d’incitation financière à l’industrie à investir dans de grands changements technologiques. Les constructeurs aéronautiques Boeing prédisent même qu’il produira 44 000 avions d’ici 2038 pour accueillir les huit milliards de passagers volant chaque année d’ici là. Ces avions ressembleront, sonneront et pollueront un peu comme ceux d’aujourd’hui.

L’aviation devrait actuellement représenter près d’un quart des émissions mondiales et être le secteur le plus polluant du Royaume-Uni en 2050. Et si le sauvetage récent du gouvernement de la compagnie aérienne défaillante Flybe est quelque chose qui va se passer, l’aviation continuera d’être libérée.

Les compensations de carbone et les ajustements « plus verts » pourraient seulement aider à rationaliser davantage le statu quo et à empêcher des politiques plus strictes d’entrer en jeu – telles que la taxation des voyageurs fréquents ou l’arrêt des agrandissements d’aéroport. Mais à mesure que les catastrophes naturelles liées au climat deviennent plus courantes, un changement radical de notre attitude envers le vol sera bientôt inévitable.

Roger Tyers est chercheur en sociologie environnementale à l’Université de Southampton. Cet article a été initialement publié dans The Conversation

Emissions de CO2 : Nice, premier aéroport zéro carbone en 2030 ?

Aéroports, CO2, Empreinte

La première plate-forme aéroportuaire de province promet de ne plus émettre un gramme de CO2 d’ici dix ans. Mais cela ne concerne pas les avions…

 L’aéroport de Nice (Alpes-Maritimes) a dévoilé mercredi 15 janvier un plan d’action pour devenir la première plate-forme « net zéro émission » en 2030.
L’aéroport de Nice (Alpes-Maritimes) a dévoilé mercredi 15 janvier un plan d’action pour devenir la première plate-forme « net zéro émission » en 2030. LP/Matthias Galante

Par Matthias GalanteLe 16 janvier 2020 à 09h56

La saison de la chasse au CO2 est lancée à l’aéroport Nice-Côte d’Azur (Alpes-Maritimes). Elle devrait durer dix années et fera, si l’on en croit les annonces du plan d’action dévoilé par le site, au moins deux victimes : le gaz qui permet de chauffer les bâtiments et le diesel des véhicules, tous les deux remplacés progressivement par la fée électricité. En dévoilant un plan d’actions concrètes pour devenir la première plate-forme aéroportuaire « net zéro émission » (et sans compensation) en 2030, le site azuréen ambitionne de laver plus vert que vert dans un secteur pour le moins décrié par les protecteurs de l’environnement.

Avec 192 aéroports européens, Nice-Côte d’Azur avait initialement pris cet engagement pour… 2050. Promis, juré, cette spectaculaire accélération du calendrier n’a rien à voir, disent les dirigeants, avec les critiques autour de la future extension du Terminal 2, récemment autorisée par l’Etat. « On a une politique volontariste sur ces sujets depuis plus de quinze ans. On veut agir à l’horizon d’une génération […]. On travaille désormais en deux monnaies : l’euro et le CO2. La tendance fait que le transport aérien, s’il veut conserver sa légitimité de développement, doit être exemplaire », justifie Dominique Thillaud, président du directoire d’Aéroports de la Côte d’Azur.

Arbres, appareils filtrants et véhicules électriques

Dès cette année, le modeste aéroport du golfe de Saint-Tropez (Var) deviendrait le premier des trois sites du groupe privé à ne plus émettre un seul gramme de gaz à effet de serre grâce, entre autres, « à l’installation de puits de carbone ». Ce terme énigmatique désigne des plantations d’arbres et l’installation d’appareils filtrant le CO2.

L’affaire sera autrement plus délicate à Cannes-Mandelieu et, surtout, à Nice. Car la plus importante plate-forme aéroportuaire de province n’arrête plus de grossir, avec 14,48 millions de passagers en 2019. Selon le responsable, « des appels d’offres ont été lancés pour des solutions techniques » concernant un nouveau système de chauffage et de refroidissement des immenses édifices, avec, peut-être, des pompes à chaleur. L’installation de panneaux photovoltaïques est prévue. L’électrification de 80 % des véhicules de service « permettra de diminuer 83 % des émissions en 2020 », assure la direction.

Une baisse des taxes pour les compagnies vertueuses

La technologie a cependant ses limites. Les camions de pompiers et les remorqueurs de gros avions tourneront encore un moment avec du bon vieux diesel polluant. « Les derniers grammes seront difficiles à chercher, mais nous y arriverons, lance le patron. Nous proposerons que tout un chacun puisse contrôler nos résultats avec un suivi trimestriel complètement transparent. »

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Le plan d’actions est évalué à « plus de 20 millions d’euros sans fonds publics ». Reste maintenant à convaincre les autres protagonistes de suivre le mouvement, afin que les efforts ne se limitent pas aux seuls bâtiments et pistes.

Le groupe Aéroports de la Côte d’Azur a fait savoir mercredi qu’il voulait proposer aux compagnies aériennes une mesure incitative : une baisse de 5 à 10 % des taxes d’atterrissage « pour des avions qui produisent le moins d’oxyde d’azote (NOx) au roulage à Nice ». Actuellement, les phases d’atterrissage, de roulage et de décollage représentent, selon Dominique Thillaud, 10,75 kg de CO2 par passager. Soit le bilan carbone du transport d’une mangue d’origine tropicale… ou de deux poulets rôtis.

Les clés pour comprendre le lien entre avion et climat

CO2, Empreinte, Media, Prise de conscience

Par PIERRE-YVES BOCQUET Le 26 juil  2019 – Pour SCIENCE & VIE

Le transport aérien pourrait-il décliner pour cause de pollution ? Les chiffres du trafic mondial disent plutôt le contraire. Mais une prise de conscience est en train de naître dans certains pays où une alternative crédible à l’avion existe. Car le constat sur les émissions de CO2 est là…

L’avion est devenu le symbole des outrages portés au climat, l’exemple même du moyen de transport à bannir. Interrogeant du coup nos modes de vie basés sur la liberté de déplacement que cette technologie plus que centenaire a permis de démocratiser. En Suède, le concept de “flygskam“, littéralement ” la honte de prendre l’avion “, fait de plus en plus d’émules : le pays a enregistré un premier recul du trafic aérien (- 5, 6 % sur les vols intérieurs au 1 trimestre 2019). Un signal fort pour un secteur habituellement porté par une croissance insolente.

Une autre menace le guette : les appels à taxer le kérosène sur les vols intérieurs, pour mettre fin à l’impunité fiscale dont il bénéficie et inciter à changer de mode de transport. L’avion ne représente pourtant que 2 à 3 % (450 millions de tonnes) des émissions mondiales de gaz à effet de serre, arguent ses défenseurs. Mais celles-ci sont évitables, et amorales sur des trajets courts, répondent ses opposants.

Voici quelques données qui permettront à chacun de savoir s’il éprouvera le flygskam lors de son prochain voyage.

L’avion est le mode de transport le plus polluant

En prenant en compte le taux moyen de remplissage, l’avion est de loin le mode de transport le plus émetteur de CO2 par passager et par kilomètre.

© SOURCE : AGENCE EUROPÉENNE POUR L’ENVIRONNEMENT

Les trajets les plus courts émettent relativement plus

La phase du décollage, moment où les pilotes poussent à fond les manettes des gaz pour obtenir le maximum de puissance, est celle où les réacteurs consomment le plus de carburant à la minute. Une dépense dont le poids relatif pèse fatalement davantage sur les trajets courts, à appareil équivalent. Conséquence : sur une même distance, un vol avec correspondance (et donc un décollage supplémentaire) émet sensiblement plus de CO2 par passager et par kilomètre qu’un vol direct.

© SOURCE : DGAC

Les avions sont de plus en plus sobres

Les émissions de CO2 sont proportionnelles à la consommation de carburant. Or, grâce aux progrès réalisés par les motoristes et par les avionneurs (allègement, amélioration de l’aérodynamisme), la consommation des appareils a été divisée par 5 en 50 ans.

© SOURCE : AIRBUS

Mais pas assez pour compenser l’envolée du trafic aérien

Le trafic aérien mondial enregistre une hausse constante de 5 % par an, avec une régularité de métronome. Si bien qu’il double tous les 15 ans, faisant inexorablement augmenter les émissions globales de CO2 du secteur qui pourraient peser jusqu’à 15 % des émissions mondiales en 2050.

© SOURCE : OACI

Une impasse technique

Les seules pistes qui pourraient améliorer le bilan carbone des avions — biocarburants, propulsion électrique — sont loin d’être au point. Le secteur s’est donc engagé à stabiliser ses émissions de CO2 dès 2020 par un système de compensation financière. Autrement dit, il va acheter un droit à polluer… Pas sûr que le climat en sorte gagnant.

© SOURCE : DGAC