CO2

Ne perdons pas notre temps avec le « mirage » de la compensation Carbone.

CO2, Pollutions

Par Tristan Kennedy pour Vice.com – 22 avril 2020, 10h30

Promesses, promesses, … _ Notre business, c’est notre tiroir-caisse, elles font notre richesse, …

Mais voilà, les avions ont fait illusion, _ Manque de sagesse, notre ivresse, n’avait d’égal que notre paresse, _ Les promesses n’ont pas fait de prouesses, quelle tristesse !

Durant les derniers mois les compagnies aériennes en ont rajouté, à qui serait seraient la plus neutres en carbone … ?

PHOTO: CULTURA CREATIVE (RF) / ALAMY STOCK PHOTO

Le 14 Février 2020, juste avant que les compagnies ne clouent au sol leurs avions, mettent leur personnel en congé, et ne demandent l’aide des états, Delta faisait une annonce étonnante.

A partir de début Mars l’ensemble de leurs activités serait neutre en carbone. L’une des plus grandes compagnies du monde L’une des plus grandes compagnies aériennes du monde promettait de dépenser 1 milliard de dollars (807 millions de livres sterling) au cours de la prochaine décennie, dans « un engagement à réduire toutes les émissions à partir de mars 2020 ». 

Ce n’étaient pas le premier grand transporteur à faire une telle annonce :

EasyJet avait fait une promesse similaire en novembre.

Cependant, avec autant de proclamations audacieuses faites le jour de la Saint-Valentin, il est rapidement devenu clair qu’il y avait des problèmes sous-jacents à l’engagement de Delta. Il a été question « d’ avancer des technologies de purification de l’air  » et « d’un ambitieux programme de renouvellement de la flotte […] pour accroître l’efficacité » – mais la promesse centrale n’était pas aussi significative que le langage fleuri le laissait paraître.

Bien que l’atteinte de la neutralité carbone semble louable, cela ne nécessite pas nécessairement de supprimer totalment le carbone. Le géant pétrolier BP, par exemple, s’est engagé à atteindre des émissions nettes nulles d’ ici le milieu de ce siècle et ne prévoit pas de cesser d’extraire les combustibles fossiles . Au lieu de cela, comme Delta, ils s’appuient fortement sur une pratique qui est, au mieux, problématique et au pire, selon les militants, une piste dangereuse : la compensation carbone.

«La compensation est apparue comme une idée il y a peut-être 20 ans, mais le temps pour cette idée est désormais révolu», explique Andrew Murphy, directeur de l’aviation au think-tank Transport & Environment . « Si nous voulons atteindre les objectifs de l’Accord de Paris, nous avons besoin de réductions immédiates et sectorielles des émissions. »

Les principes de la compensation carbone, qui ont été codifiés dans le protocole de Kyoto de 1997, sont assez simples. Vous payez quelqu’un d’autre pour ne pas émettre de carbone qu’il aurait autrement émis, et cela compenserait le carbone que vous, en tant qu’individu, entreprise ou pays, continuez à produire. Comme un comptable qui équilibre les revenus et les dépenses, si les émissions que vous créez et les réductions d’émissions que vous payez sont égales, vous pouvez prétendre avoir atteint la neutralité carbone.

Même si cela fonctionne parfaitement, cependant, vous continuez à rejeter des gaz à effet de serre dans l’atmosphère. Et en réalité, la compensation carbone fonctionne rarement parfaitement. Une étude largement publiée par la Commission européenne suggère que jusqu’à 85% des projets de compensation carbone n’ont pas atteint les réductions promises .

Il existe des raisons complexes pour lesquelles cela pourrait être le cas. Les initiatives de compensation typiques comprennent la plantation d’arbres, les projets de préservation des forêts ou les programmes qui distribuent des foyers de cuisson économes en énergie dans les pays en développement, permettant aux gens de brûler moins de charbon ou de bois. Mais rendre compte de l’impact de ces projets est notoirement difficile.

Pour commencer, vous devez prouver que les économies de carbone pour lesquelles vous payez n’auraient pas été réalisées de toute façon, quel que soit votre investissement – un concept appelé « additionnalité ». Ensuite, il y a le danger de « fuite ». Si vous payez pour protéger un morceau de forêt tropicale, par exemple, comment vous assurer que les bûcherons ne se contentent pas de pirater la parcelle voisine à la place ? Les considérations pratiques abondent également. Si vous financez la plantation de nouveaux arbres, comment pouvez-vous être certain que l’entreprise qui les a plantés ne fera pas faillite, leur permettant d’être rasés au bulldozer avant d’avoir absorbé le carbone attendu ? Et si vous donnez aux gens de nouveaux poêles de cuisine, comment vous assurez-vous qu’ils sont réellement utilisés ?

Cela ne veut pas dire que ces difficultés sont totalement insurmontables, et des entreprises comme Gold Standard (qui, comme son nom l’indique, se targue de la rigueur de ses règles) ont développé des processus d’évaluation détaillés et à long terme avec des redondances intégrées pour s’assurer que, dans la mesure du possible, les réductions de carbone que vous payez sont les réductions de carbone que vous obtenez réellement.

Mais le vrai danger de s’appuyer sur la compensation carbone n’a rien à voir avec l’efficacité de la méthodologie des experts, mais tout à voir avec la perception du grand public de son efficacité. Il y a une croyance bien trop répandue que si vous payez pour compenser les émissions, vous avez fait votre part pour l’environnement ; que la neutralité carbone est l’objectif final, et que si vous payez suffisamment, vous pouvez en quelque sorte annuler votre empreinte carbone.

Lorsque le prince Harry et Meghan Markle ont pris un jet privé pour la villa d’Elton John sur la Côte d’Azur, par exemple, le chanteur les a défendus en expliquant qu’il avait payé les compensations de carbone et  » veillé à ce que leur vol soit neutre en carbone « . Mais de la même manière qu’aucun montant de « Je vous salue Marie » n’annulera un meurtre, payer quelqu’un d’autre pour ne pas émettre de carbone ne signifie pas que vous pouvez continuer à polluer en toute impunité.

L’expression « neutre en carbone » est un élément de communication horrible.

Il s’agit essentiellement de fausse publicité, explique Justin Francis, PDG de Responsible Travel , une entreprise qui se targue de fonctionner de manière aussi durable que possible. Après avoir initialement proposé une compensation carbone à ses clients, son entreprise s’est arrêtée en 2009, « et s’est en fait prononcée publiquement contre « , estimant que le concept était trompeur.

Ce n’est pas la seule agence de voyages qui pense dans ce sens. Sam Bruce, le co-fondateur de Much Better Adventures (MBA), une autre entreprise de tourisme durable, fait valoir que « nous ne pouvons pas nous attendre à ce que les clients soient des experts dans ce domaine ». Il dit que « bien que la neutralité carbone fasse un beau titre, elle est trompeuse et une piste dangereuse du travail délicat pour réduire réellement les émissions de carbone ».

Même Sarah Leugers de Gold Standard dit « nous n’encourageons pas activement les organisations à revendiquer la neutralité carbone », et suggère que la compensation devrait toujours être entreprise conjointement avec les efforts de réduction du carbone.

Si les compagnies aériennes voulaient vraiment aider à résoudre la crise climatique, elles devraient cesser de « faire perdre du temps à leur personnel » en essayant de faire fonctionner la compensation, selon Andrew Murphy de Transport & Environment. Au lieu de cela, ils devraient investir les sommes actuellement consacrées à la compensation dans le développement d’alternatives aux combustibles fossiles, et travailler avec les gouvernements sur des initiatives telles que le Green Deal européen , qui verra le carburant d’aviation taxé pour la première fois.

« Il n’y a pas de pilule magique », comme le dit Justin Francis. Et malgré la gestion d’une agence de voyages, il est clair que jusqu’à ce que des alternatives de carburant plus propres émergent, pour les personnes soucieuses du climat, la réponse est simple : « Vous devez réduire le nombre de vos vols. »

Bien sûr, la réduction du montant de vos vols n’est pas un problème pour beaucoup de gens en ce moment. Mais avec la plupart des grandes compagnies aériennes – dont Delta et EasyJet – qui dépendent actuellement des aides d’État financées par les contribuables pour rester à flot, il n’y a jamais eu de meilleur moment pour examiner leurs prétentions à la responsabilité climatique. Selon Andrew Murphy, le fait est que « le secteur de l’aviation doit réduire ses émissions […] et la compensation n’y parvient pas ».

@Tris_Kennedy

Jancovici dans l’émission #EtApres sur France 2 – 16/04/2020

Cie Aériennes, Climat, CO2

Intervention brève et… percutante

Si on veut tenir 2°C pour le climat maximum, il faut baisser les émissions planétaires de 4% chaque année
Cela représente un COVID supplémentaire tous les ans, comme ordre de grandeur.
Il va falloir tout faire…
Les idées, pas une plus importante que les autres, à partir du moment ou on a affaire à un système
Une idée importante :
On va devoir apprendre à vivre en récession
Apprendre à faire des choix
Il va falloir que les villes dégonflent
Remettre du monde dans l’agriculture
Ralentir nos déplacements, et les payer plus chers…

Pour les compagnies aériennes il faudrait leur demander des contres-parties au moment où on les sauve parce qu’elles ne vont pas pouvoir repartir de l’avant.
Il ne faut pas oublier qu’un avion ça consomme du pétrole,

le maximum historique de production du pétrole dans le monde, c’était novembre 2018, et avec le prix du baril, depuis il a commencé à baisser et avec le prix que nous avons en ce moment, la production va considérablement baisser dans l’année qui vient de manière significative et derrière elle ne va pas repartir à la hausse faramineuse, avec de moins en moins de pétrole,
il va falloir que les usages du pétrole baissent.

Que dire aux employés ?:
On leur dit que leurs dirigeants ont été imprévoyants,
ce que je vous dis là, c’est des choses qui sont connues depuis des années, et on est dans un déni collectif, …

il y a des tas de truc que l’on n’aime pas :
on n’aime pas se voir vieillir,
on n’aime pas qu’on va devoir payer des grosses charges,
et il y a un truc qu’un dirigeant d’entreprise a horreur d’entendre, c’est que cela ça va être dur dans son secteur.

Du coup les dirigeants des compagnies aériennes ont cru, et quand vous regardez les plans à 50 ans, il n’y a que de la croissance pour les 50 ans qui viennent,

Donc il n’y a rien de prêt pour le contexte que nous allons vivre.
On va devoir bricoler à court terme,
la première des idée importante c’est de ne pas se voiler la face, quand on sait qu’on va avoir quelque chose difficile devant soi.
JM Jancovici

Emissions de CO2 : Nice, premier aéroport zéro carbone en 2030 ?

Aéroports, CO2, Empreinte

La première plate-forme aéroportuaire de province promet de ne plus émettre un gramme de CO2 d’ici dix ans. Mais cela ne concerne pas les avions…

L’aéroport de Nice (Alpes-Maritimes) a dévoilé mercredi 15 janvier un plan d’action pour devenir la première plate-forme « net zéro émission » en 2030.
L’aéroport de Nice (Alpes-Maritimes) a dévoilé mercredi 15 janvier un plan d’action pour devenir la première plate-forme « net zéro émission » en 2030. LP/Matthias Galante

Par Matthias GalanteLe 16 janvier 2020 à 09h56

La saison de la chasse au CO2 est lancée à l’aéroport Nice-Côte d’Azur (Alpes-Maritimes). Elle devrait durer dix années et fera, si l’on en croit les annonces du plan d’action dévoilé par le site, au moins deux victimes : le gaz qui permet de chauffer les bâtiments et le diesel des véhicules, tous les deux remplacés progressivement par la fée électricité. En dévoilant un plan d’actions concrètes pour devenir la première plate-forme aéroportuaire « net zéro émission » (et sans compensation) en 2030, le site azuréen ambitionne de laver plus vert que vert dans un secteur pour le moins décrié par les protecteurs de l’environnement.

Avec 192 aéroports européens, Nice-Côte d’Azur avait initialement pris cet engagement pour… 2050. Promis, juré, cette spectaculaire accélération du calendrier n’a rien à voir, disent les dirigeants, avec les critiques autour de la future extension du Terminal 2, récemment autorisée par l’Etat. « On a une politique volontariste sur ces sujets depuis plus de quinze ans. On veut agir à l’horizon d’une génération […]. On travaille désormais en deux monnaies : l’euro et le CO2. La tendance fait que le transport aérien, s’il veut conserver sa légitimité de développement, doit être exemplaire », justifie Dominique Thillaud, président du directoire d’Aéroports de la Côte d’Azur.

Arbres, appareils filtrants et véhicules électriques

Dès cette année, le modeste aéroport du golfe de Saint-Tropez (Var) deviendrait le premier des trois sites du groupe privé à ne plus émettre un seul gramme de gaz à effet de serre grâce, entre autres, « à l’installation de puits de carbone ». Ce terme énigmatique désigne des plantations d’arbres et l’installation d’appareils filtrant le CO2.

L’affaire sera autrement plus délicate à Cannes-Mandelieu et, surtout, à Nice. Car la plus importante plate-forme aéroportuaire de province n’arrête plus de grossir, avec 14,48 millions de passagers en 2019. Selon le responsable, « des appels d’offres ont été lancés pour des solutions techniques » concernant un nouveau système de chauffage et de refroidissement des immenses édifices, avec, peut-être, des pompes à chaleur. L’installation de panneaux photovoltaïques est prévue. L’électrification de 80 % des véhicules de service « permettra de diminuer 83 % des émissions en 2020 », assure la direction.

Une baisse des taxes pour les compagnies vertueuses

La technologie a cependant ses limites. Les camions de pompiers et les remorqueurs de gros avions tourneront encore un moment avec du bon vieux diesel polluant. « Les derniers grammes seront difficiles à chercher, mais nous y arriverons, lance le patron. Nous proposerons que tout un chacun puisse contrôler nos résultats avec un suivi trimestriel complètement transparent. »

LIRE AUSSI > Et si on connaissait le bilan carbone de nos voyages ?

Le plan d’actions est évalué à « plus de 20 millions d’euros sans fonds publics ». Reste maintenant à convaincre les autres protagonistes de suivre le mouvement, afin que les efforts ne se limitent pas aux seuls bâtiments et pistes.

Le groupe Aéroports de la Côte d’Azur a fait savoir mercredi qu’il voulait proposer aux compagnies aériennes une mesure incitative : une baisse de 5 à 10 % des taxes d’atterrissage « pour des avions qui produisent le moins d’oxyde d’azote (NOx) au roulage à Nice ». Actuellement, les phases d’atterrissage, de roulage et de décollage représentent, selon Dominique Thillaud, 10,75 kg de CO2 par passager. Soit le bilan carbone du transport d’une mangue d’origine tropicale… ou de deux poulets rôtis.

LA COMPAGNIE AÉRIENNE JETBLUE COMPENSERA INTÉGRALEMENT LES ÉMISSIONS DE SES VOLS EN JUIN : QUE FAUT-IL EN PENSER ?

Cie Aériennes, CO2

Carbone 4 – 2019 07 22

Par Stéphane Amant – Senior Manager

Depuis de nombreuses années, les compagnies aériennes (une partie d’entre elles pour être exact) proposent à leurs clients de compenser les émissions de leurs voyages, s’ils le souhaitent. La prochaine entrée en vigueur du mécanisme onusien CORSIA (au 1erjanvier 2021, sur une base volontaire, puis sous un régime d’obligation à partir de 2027) marquera à ce sujet un tournant historique puisque les compagnies opérant des vols internationaux devront compenser à partir de cette date l’intégralité des émissions de CO2 supérieures au seuil atteint en 2020. L’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), à l’origine de cet instrument économique, a monté à cet effet un comité consultatif technique (TAB) pour décider de l’égibilité des crédits carbone issus des différents programmes de compensation sur les marchés volontaires du carbone [1]. De l’exigence des critères retenus par le TAB dépendra la qualité des crédits éligibles au dispositif, et in fine, du bien-fondé de CORSIA quant à l’objectif principal qui est de « neutraliser » la croissance des émissions du secteur aérien. Les premières recommandations en matière d’éligibilité devraient être connues au tout début de 2020 [2].

Dans ce contexte, certaines compagnies aériennes prennent les devantset nouent des partenariats (directement avec des porteurs de projets, via des ONG ou des retailers, voire avec des brokers pour les moins scrupuleuses d’entre-elles) afin de se familiariser avec cet univers des marchés volontaires du carbone. C’est sans doute aussi l’occasion pour elles de redorer leur image alors que l’aviation dans son ensemble est placée depuis plusieurs mois sous le feu des critiques, alimenté par la perception que l’industrie « n’en fait pas assez ».
Un cas particulier a retenu l’attention ces derniers jours : il s’agit de la compagnie américaine JetBlue qui a déclaré avoir l’intention de compenser les émissions de carbone de tous les clients voyageant sur ses lignes tout au long du mois de juin [3]. On parlerait dans ce cas d’environ 700 000 tonnes de CO2, soit l’équivalent des émissions des habitants de Marseillependant un mois. Pour ce faire, JetBlue achète des crédits issus d’un projet situé au Brésil (Envira Amazonia Tropical Rainforest Conservation Project) dont l’objet est de protéger une certaine superficie de forêt amazonienne contre la déforestation. C’est donc un projet de type REDD (pour « Reducing emissions from deforestation and forest degradation » ) qui consiste non pas à séquestrer du carbone de manière additionnelle au stock préexistant, mais d’éviter des émissions de carbone dues à une hypothétique déforestation, en l’absence de projet. La nuance est de taille !
En effet, dans le cas d’un projet de séquestration stricto sensu (par exemple de plantation d’arbres ou de capture et séquestration de CO2 dans l’air par un dispositif technique), l’équivalent des émissions émises par les aéronefs sont normalement absorbées et stockées dans les écosystèmes ou le sous-sol (ce qui est une vue simplifiée car se posent des questions de permanence du stockage et de vitesse d’absorption). On peut alors parler de « neutralisation » des émissions : 1 unité émise (par l’avion) – 1 unité séquestrée (par le projet) = 0 émission au total. Dans le cas d’un projet REDD comme pour JetBlue, ce dont on est en à peu près certain … c’est qu’il ne se passe rien au niveau des émissions ! Les avions volent et émettent du CO2 d’une part, le projet REDD s’assure que la forêt n’est pas coupée et que la situation globale des émissions n’empire pas, d’autre part. Impossible dans ce cas de parler de « neutralisation » des émissions : 1 unité émise (par l’avion) – 0 émission séquestrée (par le projet) = 1 unité d’émission dans l’atmosphère.En d’autres termes, la compagnie JetBlue s’assure juste par son financement de projet au Brésil que la situation est moins pire pour le climat que sans projet. En effet, sans ce projet, on peut admettre qu’il y aurait eu de la déforestation : 1 unité émise (par l’avion) + 1 unité émise (par déforestation) = 2 unités d’émission dans l’atmosphère …

Pour le système terrestre, nous avons besoin de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre tout en augmentant les puits qui séquestrent le carbone : les projets REDD ne sont d’aucune utilité pour cela. C’est pour cette raison qu’un groupe de législateurs européens multipartites s’est exprimé récemment pour que la Californie rejette l’utilisation de crédits REDD [4] pour la protection des forêts tropicales dans le cadre de son marché interne du carbone, car elle ne garantirait pas la réduction des émissions …
Avec l’exemple de JetBlue, on met donc le doigt sur le débat très technique certes, mais ô combien essentiel, de la nature des crédits carbone qui seront éligibles dans le cadre de CORSIA(et plus largement pour tout instrument de « compensation » crédible). Si les crédits issus de projets de type REDD sont jugés éligibles alors la crédibilité de ce dispositif sera largement entamée. De même si tous les crédits issus du Clean Development Mechanism (CDM) le sont : encore plus de 800 millions sont disponibles, ce qui suffirait sur le papier pour alimenter CORSIA pendant de nombreuses années. Et nombre d’entre eux ne présentent pas de garantie suffisante d’intégrité climatique, à la hauteur de l’enjeu.
En conclusion, à l’aune de cet exemple, il devient urgent de remettre à plat toute la nomenclature des crédits carbone au niveau international : il va falloir désormais distinguer réductions réelles d’émissions, émissions physiquement séquestrées (dans des puits de carbone) et émissions évitées (ni on ne réduit, ni on ne séquestre, on fait juste moins pire : crédits en lien avec des projets d’énergie renouvelable ou REDD par exemple).

Article rédigé par Stéphane Amant – Senior Manager

«Nous sommes dans le pétrin»: le record d’émissions de carbone bat un record mondial dévastateur

CO2

CHRIS MOONEY ET BRADY DENNIS, LE WASHINGTON POST – 27 mars 2019

(Hramovnick/iStock)

Des experts mondiaux en énergie ont publié des résultats alarmants lundi, affirmant que non seulement les émissions de dioxyde de carbone, qui réchauffent la planète, continuaient d’augmenter, mais que la soif d’énergie croissante dans le monde entraînait des émissions plus élevées que jamais auparavant.

Selon le rapport de l’Agence internationale de l’énergie, la demande d’énergie dans le monde a augmenté de 2,3% au cours de l’année écoulée. Il s’agit de la croissance la plus rapide des dix dernières années. Pour répondre à cette demande, largement alimentée par une économie en plein essor, les pays se sont tournés vers diverses sources, notamment les énergies renouvelables.

Mais rien ne comble le vide, à l’instar des combustibles fossiles, qui ont permis de satisfaire près de 70% de la demande d’électricité en flèche, selon l’agence, qui analyse les tendances de l’énergie pour le compte de 30 pays membres, dont les États-Unis.

En particulier, une flotte de centrales au charbon relativement jeunes situées en Asie, avec des décennies de vie, a ouvert la voie à un record d’émissions de centrales au charbon – dépassant pour la première fois les 10 milliards de tonnes de dioxyde de carbone selon l’agence.

En Asie, « la moyenne d’âge des usines est seulement de 12 ans, soit plusieurs décennies de moins que leur durée de vie économique moyenne d’environ 40 ans », a révélé l’agence.

En conséquence, les émissions de gaz à effet de serre liées à l’utilisation de l’énergie – de loin leur principale source – ont augmenté en 2018 pour atteindre un record de 33,1 milliards de tonnes.

Les émissions ont affiché une croissance de 1,7%, bien au-dessus de la moyenne depuis 2010. La croissance des émissions mondiales en 2018 était à elle seule « équivalente aux émissions totales de l’aviation internationale », a révélé l’organisme.

Le rapport de lundi met en lumière une vérité troublante sur les efforts collectifs déployés par le monde pour lutter contre le changement climatique : même si les énergies renouvelables se développent rapidement, de nombreux pays – y compris les États-Unis et la Chine – continuent néanmoins de se tourner vers les combustibles fossiles pour répondre à la demande croissante en énergie.

« Très inquiétant », a expliqué Michael Mehling, directeur adjoint du Centre de recherche sur les politiques énergétiques et environnementales du Massachusetts Institute of Technology, aux conclusions de lundi.

« Pour moi, tout cela reflète le fait que les politiques climatiques dans le monde, malgré quelques poches de progrès limitées, restent terriblement inadéquates », a-t-il déclaré dans un courriel.

« Ils ne sont même pas assez robustes pour compenser l’augmentation d’émissions résultant de l’expansion économique, en particulier dans les pays en développement, et encore moins pour stimuler la décarbonisation à des niveaux correspondant aux objectifs de stabilisation de la température auxquels nous nous sommes engagés dans l’Accord de Paris ».

Mehling s’est demandé si l’accord de Paris sur le climat – l’accord global de 2015 dans lequel les pays s’engageaient à réduire leurs émissions de carbone – avait la capacité d’obliger les pays à tenir leurs promesses et à intensifier leur action en faveur du climat.

« Cela nécessitera de surmonter les obstacles persistants qui ont empêché de plus grands progrès dans le passé », a déclaré Mehling.

Il est difficile de surmonter ces obstacles, comme l’indique clairement le rapport de l’agence.

La Chine, par exemple, a satisfait à une demande d’énergie accrue l’année dernière avec une nouvelle génération d’énergie renouvelable. Mais il comptait beaucoup plus sur le gaz naturel, le charbon et le pétrole. En Inde, environ la moitié de la nouvelle demande a été satisfaite de la même manière par les centrales au charbon.

Aux États-Unis, en revanche, le charbon est en baisse, mais l’essentiel de l’augmentation de la demande d’énergie dans ce pays a néanmoins été alimenté par la combustion du gaz naturel plutôt que par des énergies renouvelables.

Le gaz naturel émet moins de dioxyde de carbone que le charbon lorsqu’il est brûlé, mais c’est toujours un combustible fossile qui provoque encore d’importantes émissions.

Certes, le nouveau rapport contient quelques légères bonnes nouvelles, dans la mesure où, à mesure que les énergies renouvelables et le gaz naturel se développent, la part du charbon dans le secteur de l’énergie est réduite.

Pourtant, le fait qu’il continue de croître contredit fortement ce que les scientifiques ont dit sur ce qui est nécessaire pour lutter contre le réchauffement climatique.

Dans un important rapport de l’année dernière, le Groupe d’experts intergouvernemental sur les changements climatiques des Nations Unies a révélé que les émissions mondiales devraient être réduites de presque moitié, d’ici 2030, afin de conserver une chance de contenir le réchauffement de la planète à 1,5 degrés Celsius (ou 2,7 degrés Fahrenheit).

Cela exigerait des réductions annuelles extrêmement rapides des émissions – mais le monde enregistre toujours des records.

Et en ce qui concerne l’utilisation du charbon, le même rapport a révélé que, pour limiter les températures à 1,5 ° C, il devrait baisser jusqu’à 78% en un peu plus de 10 ans. Encore une fois, les émissions de charbon continuent d’augmenter.

Rob Jackson, professeur en sciences du système terrestre à l’Université de Stanford, a déclaré que la croissance substantielle de l’énergie éolienne et solaire détaillée dans le rapport de lundi était éclipsée par la dépendance mondiale à l’égard des combustibles fossiles.

« La croissance des fossiles est toujours supérieure à celle de toutes les énergies renouvelables », a déclaré M. Jackson, ajoutant que peu de pays respectaient les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris sur le climat.

« Ce qui est décourageant, c’est que les émissions aux États-Unis et en Europe augmentent également. Quelqu’un doit réduire ses émissions de manière significative pour que nous puissions espérer respecter les engagements de Paris. »

Les nouveaux résultats lancés plus tôt espéraient que les émissions mondiales pourraient se stabiliser et commencer à diminuer. De 2014 à 2016, ils ont légèrement diminué, et les émissions de charbon, en particulier, ont également diminué.

Toutefois, avec une reprise de la croissance en 2017 et des sommets records en 2018, il n’est pas question de réduire les émissions.

En conséquence, l’optimisme du début de la présente décennie s’est largement estompé. Les efforts internationaux pour lutter contre le changement climatique ont eu du mal à maintenir leur élan et le gouvernement américain a subi un renversement des priorités.

« Nous avons de gros problèmes », a déclaré Jackson à propos des résultats de lundi. « Les conséquences climatiques sont catastrophiques. Je n’utilise pas un mot de ce genre très souvent. Mais nous nous dirigeons vers une catastrophe, et personne ne semble pouvoir ralentir les choses. »

2019 © The Washington Post

Les clés pour comprendre le lien entre avion et climat

CO2, Empreinte, Media, Prise de conscience

Par PIERRE-YVES BOCQUET Le 26 juil  2019 – Pour SCIENCE & VIE

Le transport aérien pourrait-il décliner pour cause de pollution ? Les chiffres du trafic mondial disent plutôt le contraire. Mais une prise de conscience est en train de naître dans certains pays où une alternative crédible à l’avion existe. Car le constat sur les émissions de CO2 est là…

L’avion est devenu le symbole des outrages portés au climat, l’exemple même du moyen de transport à bannir. Interrogeant du coup nos modes de vie basés sur la liberté de déplacement que cette technologie plus que centenaire a permis de démocratiser. En Suède, le concept de « flygskam« , littéralement  » la honte de prendre l’avion « , fait de plus en plus d’émules : le pays a enregistré un premier recul du trafic aérien (- 5, 6 % sur les vols intérieurs au 1 trimestre 2019). Un signal fort pour un secteur habituellement porté par une croissance insolente.

Une autre menace le guette : les appels à taxer le kérosène sur les vols intérieurs, pour mettre fin à l’impunité fiscale dont il bénéficie et inciter à changer de mode de transport. L’avion ne représente pourtant que 2 à 3 % (450 millions de tonnes) des émissions mondiales de gaz à effet de serre, arguent ses défenseurs. Mais celles-ci sont évitables, et amorales sur des trajets courts, répondent ses opposants.

Voici quelques données qui permettront à chacun de savoir s’il éprouvera le flygskam lors de son prochain voyage.

L’avion est le mode de transport le plus polluant

En prenant en compte le taux moyen de remplissage, l’avion est de loin le mode de transport le plus émetteur de CO2 par passager et par kilomètre.

© SOURCE : AGENCE EUROPÉENNE POUR L’ENVIRONNEMENT

Les trajets les plus courts émettent relativement plus

La phase du décollage, moment où les pilotes poussent à fond les manettes des gaz pour obtenir le maximum de puissance, est celle où les réacteurs consomment le plus de carburant à la minute. Une dépense dont le poids relatif pèse fatalement davantage sur les trajets courts, à appareil équivalent. Conséquence : sur une même distance, un vol avec correspondance (et donc un décollage supplémentaire) émet sensiblement plus de CO2 par passager et par kilomètre qu’un vol direct.

© SOURCE : DGAC

Les avions sont de plus en plus sobres

Les émissions de CO2 sont proportionnelles à la consommation de carburant. Or, grâce aux progrès réalisés par les motoristes et par les avionneurs (allègement, amélioration de l’aérodynamisme), la consommation des appareils a été divisée par 5 en 50 ans.

© SOURCE : AIRBUS

Mais pas assez pour compenser l’envolée du trafic aérien

Le trafic aérien mondial enregistre une hausse constante de 5 % par an, avec une régularité de métronome. Si bien qu’il double tous les 15 ans, faisant inexorablement augmenter les émissions globales de CO2 du secteur qui pourraient peser jusqu’à 15 % des émissions mondiales en 2050.

© SOURCE : OACI

Une impasse technique

Les seules pistes qui pourraient améliorer le bilan carbone des avions — biocarburants, propulsion électrique — sont loin d’être au point. Le secteur s’est donc engagé à stabiliser ses émissions de CO2 dès 2020 par un système de compensation financière. Autrement dit, il va acheter un droit à polluer… Pas sûr que le climat en sorte gagnant.

© SOURCE : DGAC