«Nous sommes dans le pétrin»: le record d’émissions de carbone bat un record mondial dévastateur

CO2

CHRIS MOONEY ET BRADY DENNIS, LE WASHINGTON POST – 27 mars 2019

(Hramovnick/iStock)

Des experts mondiaux en énergie ont publié des résultats alarmants lundi, affirmant que non seulement les émissions de dioxyde de carbone, qui réchauffent la planète, continuaient d’augmenter, mais que la soif d’énergie croissante dans le monde entraînait des émissions plus élevées que jamais auparavant.

Selon le rapport de l’Agence internationale de l’énergie, la demande d’énergie dans le monde a augmenté de 2,3% au cours de l’année écoulée. Il s’agit de la croissance la plus rapide des dix dernières années. Pour répondre à cette demande, largement alimentée par une économie en plein essor, les pays se sont tournés vers diverses sources, notamment les énergies renouvelables.

Mais rien ne comble le vide, à l’instar des combustibles fossiles, qui ont permis de satisfaire près de 70% de la demande d’électricité en flèche, selon l’agence, qui analyse les tendances de l’énergie pour le compte de 30 pays membres, dont les États-Unis.

En particulier, une flotte de centrales au charbon relativement jeunes situées en Asie, avec des décennies de vie, a ouvert la voie à un record d’émissions de centrales au charbon – dépassant pour la première fois les 10 milliards de tonnes de dioxyde de carbone selon l’agence.

En Asie, “la moyenne d’âge des usines est seulement de 12 ans, soit plusieurs décennies de moins que leur durée de vie économique moyenne d’environ 40 ans”, a révélé l’agence.

En conséquence, les émissions de gaz à effet de serre liées à l’utilisation de l’énergie – de loin leur principale source – ont augmenté en 2018 pour atteindre un record de 33,1 milliards de tonnes.

Les émissions ont affiché une croissance de 1,7%, bien au-dessus de la moyenne depuis 2010. La croissance des émissions mondiales en 2018 était à elle seule “équivalente aux émissions totales de l’aviation internationale”, a révélé l’organisme.

Le rapport de lundi met en lumière une vérité troublante sur les efforts collectifs déployés par le monde pour lutter contre le changement climatique : même si les énergies renouvelables se développent rapidement, de nombreux pays – y compris les États-Unis et la Chine – continuent néanmoins de se tourner vers les combustibles fossiles pour répondre à la demande croissante en énergie.

“Très inquiétant”, a expliqué Michael Mehling, directeur adjoint du Centre de recherche sur les politiques énergétiques et environnementales du Massachusetts Institute of Technology, aux conclusions de lundi.

“Pour moi, tout cela reflète le fait que les politiques climatiques dans le monde, malgré quelques poches de progrès limitées, restent terriblement inadéquates”, a-t-il déclaré dans un courriel.

“Ils ne sont même pas assez robustes pour compenser l’augmentation d’émissions résultant de l’expansion économique, en particulier dans les pays en développement, et encore moins pour stimuler la décarbonisation à des niveaux correspondant aux objectifs de stabilisation de la température auxquels nous nous sommes engagés dans l’Accord de Paris”.

Mehling s’est demandé si l’accord de Paris sur le climat – l’accord global de 2015 dans lequel les pays s’engageaient à réduire leurs émissions de carbone – avait la capacité d’obliger les pays à tenir leurs promesses et à intensifier leur action en faveur du climat.

“Cela nécessitera de surmonter les obstacles persistants qui ont empêché de plus grands progrès dans le passé”, a déclaré Mehling.

Il est difficile de surmonter ces obstacles, comme l’indique clairement le rapport de l’agence.

La Chine, par exemple, a satisfait à une demande d’énergie accrue l’année dernière avec une nouvelle génération d’énergie renouvelable. Mais il comptait beaucoup plus sur le gaz naturel, le charbon et le pétrole. En Inde, environ la moitié de la nouvelle demande a été satisfaite de la même manière par les centrales au charbon.

Aux États-Unis, en revanche, le charbon est en baisse, mais l’essentiel de l’augmentation de la demande d’énergie dans ce pays a néanmoins été alimenté par la combustion du gaz naturel plutôt que par des énergies renouvelables.

Le gaz naturel émet moins de dioxyde de carbone que le charbon lorsqu’il est brûlé, mais c’est toujours un combustible fossile qui provoque encore d’importantes émissions.

Certes, le nouveau rapport contient quelques légères bonnes nouvelles, dans la mesure où, à mesure que les énergies renouvelables et le gaz naturel se développent, la part du charbon dans le secteur de l’énergie est réduite.

Pourtant, le fait qu’il continue de croître contredit fortement ce que les scientifiques ont dit sur ce qui est nécessaire pour lutter contre le réchauffement climatique.

Dans un important rapport de l’année dernière, le Groupe d’experts intergouvernemental sur les changements climatiques des Nations Unies a révélé que les émissions mondiales devraient être réduites de presque moitié, d’ici 2030, afin de conserver une chance de contenir le réchauffement de la planète à 1,5 degrés Celsius (ou 2,7 degrés Fahrenheit).

Cela exigerait des réductions annuelles extrêmement rapides des émissions – mais le monde enregistre toujours des records.

Et en ce qui concerne l’utilisation du charbon, le même rapport a révélé que, pour limiter les températures à 1,5 ° C, il devrait baisser jusqu’à 78% en un peu plus de 10 ans. Encore une fois, les émissions de charbon continuent d’augmenter.

Rob Jackson, professeur en sciences du système terrestre à l’Université de Stanford, a déclaré que la croissance substantielle de l’énergie éolienne et solaire détaillée dans le rapport de lundi était éclipsée par la dépendance mondiale à l’égard des combustibles fossiles.

“La croissance des fossiles est toujours supérieure à celle de toutes les énergies renouvelables”, a déclaré M. Jackson, ajoutant que peu de pays respectaient les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris sur le climat.

“Ce qui est décourageant, c’est que les émissions aux États-Unis et en Europe augmentent également. Quelqu’un doit réduire ses émissions de manière significative pour que nous puissions espérer respecter les engagements de Paris.”

Les nouveaux résultats lancés plus tôt espéraient que les émissions mondiales pourraient se stabiliser et commencer à diminuer. De 2014 à 2016, ils ont légèrement diminué, et les émissions de charbon, en particulier, ont également diminué.

Toutefois, avec une reprise de la croissance en 2017 et des sommets records en 2018, il n’est pas question de réduire les émissions.

En conséquence, l’optimisme du début de la présente décennie s’est largement estompé. Les efforts internationaux pour lutter contre le changement climatique ont eu du mal à maintenir leur élan et le gouvernement américain a subi un renversement des priorités.

“Nous avons de gros problèmes”, a déclaré Jackson à propos des résultats de lundi. “Les conséquences climatiques sont catastrophiques. Je n’utilise pas un mot de ce genre très souvent. Mais nous nous dirigeons vers une catastrophe, et personne ne semble pouvoir ralentir les choses.”

2019 © The Washington Post

Les clés pour comprendre le lien entre avion et climat

CO2, Empreinte, Media, Prise de conscience

Par PIERRE-YVES BOCQUET Le 26 juil  2019 – Pour SCIENCE & VIE

Le transport aérien pourrait-il décliner pour cause de pollution ? Les chiffres du trafic mondial disent plutôt le contraire. Mais une prise de conscience est en train de naître dans certains pays où une alternative crédible à l’avion existe. Car le constat sur les émissions de CO2 est là…

L’avion est devenu le symbole des outrages portés au climat, l’exemple même du moyen de transport à bannir. Interrogeant du coup nos modes de vie basés sur la liberté de déplacement que cette technologie plus que centenaire a permis de démocratiser. En Suède, le concept de “flygskam“, littéralement ” la honte de prendre l’avion “, fait de plus en plus d’émules : le pays a enregistré un premier recul du trafic aérien (- 5, 6 % sur les vols intérieurs au 1 trimestre 2019). Un signal fort pour un secteur habituellement porté par une croissance insolente.

Une autre menace le guette : les appels à taxer le kérosène sur les vols intérieurs, pour mettre fin à l’impunité fiscale dont il bénéficie et inciter à changer de mode de transport. L’avion ne représente pourtant que 2 à 3 % (450 millions de tonnes) des émissions mondiales de gaz à effet de serre, arguent ses défenseurs. Mais celles-ci sont évitables, et amorales sur des trajets courts, répondent ses opposants.

Voici quelques données qui permettront à chacun de savoir s’il éprouvera le flygskam lors de son prochain voyage.

L’avion est le mode de transport le plus polluant

En prenant en compte le taux moyen de remplissage, l’avion est de loin le mode de transport le plus émetteur de CO2 par passager et par kilomètre.

© SOURCE : AGENCE EUROPÉENNE POUR L’ENVIRONNEMENT

Les trajets les plus courts émettent relativement plus

La phase du décollage, moment où les pilotes poussent à fond les manettes des gaz pour obtenir le maximum de puissance, est celle où les réacteurs consomment le plus de carburant à la minute. Une dépense dont le poids relatif pèse fatalement davantage sur les trajets courts, à appareil équivalent. Conséquence : sur une même distance, un vol avec correspondance (et donc un décollage supplémentaire) émet sensiblement plus de CO2 par passager et par kilomètre qu’un vol direct.

© SOURCE : DGAC

Les avions sont de plus en plus sobres

Les émissions de CO2 sont proportionnelles à la consommation de carburant. Or, grâce aux progrès réalisés par les motoristes et par les avionneurs (allègement, amélioration de l’aérodynamisme), la consommation des appareils a été divisée par 5 en 50 ans.

© SOURCE : AIRBUS

Mais pas assez pour compenser l’envolée du trafic aérien

Le trafic aérien mondial enregistre une hausse constante de 5 % par an, avec une régularité de métronome. Si bien qu’il double tous les 15 ans, faisant inexorablement augmenter les émissions globales de CO2 du secteur qui pourraient peser jusqu’à 15 % des émissions mondiales en 2050.

© SOURCE : OACI

Une impasse technique

Les seules pistes qui pourraient améliorer le bilan carbone des avions — biocarburants, propulsion électrique — sont loin d’être au point. Le secteur s’est donc engagé à stabiliser ses émissions de CO2 dès 2020 par un système de compensation financière. Autrement dit, il va acheter un droit à polluer… Pas sûr que le climat en sorte gagnant.

© SOURCE : DGAC

Pourquoi 1000 litres de kérosène produisent 3000 kg de CO2 ?

CO2

A – Etude de l’équation de combustion complète d’un hydrocarbure :

                           ….…….Air…………            

Kerosène  +      Oxygène    +  Azote      ==>     CO2 +          Eau  +                   Azote

CnH(2n+2) + (3n+1)/2*(O2+3.76 N2)       ==>  n CO2 + (n+1) H2O + (3n+1)/2*3.76 N2

Essence n=8

Etude massique de l’équation de combustion complete

Masse d’une mole :

C = 12                                                                                                 

H=1                                                                                      CO2 =44

O=16                                                                                   H2O=18

N=14                                                                                   N2  = 28

C8H18     + 25 / 2*O2   +   3,76*25 / 2 N2      ==>  8 CO2  +     9 H2O   +   47  N2

114         +      400            +     1316        ==>   352      +      162        +    1316

Pour 114 g de carburant on obtient 352 g de CO2, 162 g d’eau, 1316 g d’azote

Pour 1 tonne de carburant on obtient 3.09 ton de CO2, 1.42 ton Eau, 11.54 ton Azote

Sachant que la masse volumique de l’essence est de 0.74 kg/l ( ton/m3)

Soit

 1ton Carburant      => 1.35 m3  = > 3.09 ton CO2

0.74 ton carburant => 1 m3       = > 2.28 ton CO2, 1.05 ton Eau, 8.54 ton Azote

B – Il faut aussi ajouter les émissions de CO2 pour:

extraire, raffiner et transporter le kérosène.

On estime au final que pour 1000 litres on émet 3 tonnes de CO2 et une durée de vie de 120 ans.

On parle jusqu’ici du seul C02 pour une combustion idéale.

C – Et ajouter les autres éléments ou GES émis par la combustion.

– La vapeur d’eau est un très « puissant » GES avec une durée de vie réduite de 2 semaines sans cesse renouvelée.

– Le monoxyde de carbone CO en cas de combustion incomplète

– La production de NOx

On considère que l’ensemble de ces effets réchauffant est du même ordre de grandeur que le CO2.

On parle alors de CO2e ( « e » pour équivalent )

cad 2 x 2.5 + 0.5 = 5.5 tonnes de CO2e pour 1000 litres de kérosène.

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Il est temps de prendre conscience de l’impact dévastateur des vols sur l’environnement.

Citoyens, CO2, Désagréments, Politiques

The Conversation – 11/01/2017

Prêt à vous remettre de votre séjour après les fêtes en réservant une escapade au soleil? Pour beaucoup d’entre vous, cela impliquera de prendre l’avion. Et bien que je regrette d’avoir mis à mal vos projets de vacances, il y a plusieurs problèmes avec cela du point de vue climatique.

Le premier est que l’aviation est essentiellement une industrie des combustibles fossiles, une industrie consommant quotidiennement 8 millions de barils de pétrole. L’utilisation de ce combustible représente actuellement environ 2,5% des émissions totales de carbone et 5% des GES, proportion qui pourrait atteindre 22% et 40% respectivement d’ici 2050, les autres secteurs émettant moins.

Le deuxième problème est, comme le dit « Air Asia », “Maintenant tout le monde peut voler”. Dans la «génération easyJet», ceux qui volent déjà volent plus que jamais. Cette demande croissante des voyageurs existants et nouveaux signifie que le nombre d’avions de passagers dans notre ciel devrait doubler d’ici 2035.

Le troisième problème est que, contrairement aux autres secteurs où il pourrait exister une alternative plus écologique (solaire au lieu de charbon, LED et plutôt qu’ampoules, etc.), il n’existe actuellement aucun moyen de faire voler 10 millions de passagers par jour sans brûler beaucoup de kérosène sale. Les avions récent consomment moins de carburant, mais pas assez vite pour compenser l’énorme demande de croissance. Les avions électriques restent dans des décennies, alourdis par des batteries qui ne peuvent pas fournir autant d’énergie au kilo que le kérosène.

Mais voici la chose particulière: bien qu’aucune autre activité humaine ne produise des niveaux d’émission individuels aussi rapides et aussi élevés que les voyages aériens, la plupart d’entre nous ne nous posons même pas la question de notre impact carbone.

Alors que dans de nombreux pays, les nouvelles voitures, les appareils ménagers et même les maisons imposent désormais des informations obligatoires sur l’efficacité énergétique, l’empreinte carbone des voyages aériens est en grande partie invisible, même si elle est beaucoup plus grande. Par exemple, un aller-retour d’Europe en Australie génère environ 4,5 tonnes de carbone. Vous pouvez conduire une voiture sur 2 000 kilomètres et émettre quand même moins que cela (typiquement 200 kg). Et les émissions moyennes par habitant dans le monde sont d’environ 1 tonne.

Plusieurs études ont montré que les gens ignoraient totalement en quoi leur propre comportement en vol contribuait au changement climatique. Ce n’est pas difficile de voir pourquoi. La recherche sur les sites Web des compagnies aériennes mentionne très peu les impacts sur l’environnement. Les ONG vertes sont souvent silencieuses sur le sujet, hésitant peut-être à «prêcher» à leurs membres de voler moins, car préoccupées par les accusations d’hypocrisie alors que leur propre personnel parcourt le monde pour se rendre à des conférences.

Les dirigeants politiques refusent également de pointer du doigt les « passagers-électeurs ». En 2005, Tony Blair avait d’ailleurs demandé en tant que Premier ministre «combien de politiciens confrontés à une éventuelle élection voteraient pour mettre fin aux voyages aériens à bas prix?». Sa réponse: zéro. La stratégie politique semble passer la balle à l’industrie du transport aérien et espérer le meilleur..!

L’aviation est une poule aux œufs d’or pour les politiciens. Au Royaume-Uni, où les sources de croissance économique future post-Brexit sont difficiles à identifier, le secteur devrait poursuivre son taux de croissance historique enviable de 4-5% par an. Le principal problème des compagnies aériennes est de trouver suffisamment d’espace pour accueillir des avions dans des aéroports surpeuplés tels que Heathrow. Le message séduisant des compagnies aériennes aux politiciens est le suivant: «Si vous les construisez, elles viendront».

Et la raison principale pour laquelle ils viendront est que voler est artificiellement bon marché, alors que les trains et les voitures deviennent plus chers. La raison principale en est la “Convention de Chicago”, adoptée en 1944 par une industrie du transport aérien beaucoup plus petite, qui interdisait aux pays d’imposer une taxe sur le carburéacteur et la TVA sur les vols internationaux. Les taxes sur les autres moyens de transport ont considérablement augmenté depuis 1944, mais grâce à la convention, l’aviation est restée presque indemne. En réalité, les choses ont évolué dans la direction opposée depuis les années 90, quand un afflux de transporteurs à bas coûts a entraîné de grandes économies de coûts et même une baisse des prix des billets.

Qu’y a-t-il à faire? L’aviation et les transports maritimes se voient attribuer un statut spécial et sont exclus des accords de Kyoto et de Paris sur les changements climatiques. Le secteur a été chargé de proposer ses propres solutions. Après avoir longuement traîné, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a finalement abordé les émissions de l’aviation en 2016, en proposant un mécanisme fondé sur le marché, le Système de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA).

En vertu du système CORSIA, les compagnies aériennes des pays se voient attribuer des droits d’émission de carbone. Si elles dépassent leurs quotas (ce qu’elles feront), elles devront alors acheter des crédits compensatoires auprès d’autres secteurs. Pourtant, le plan n’est pas assez radical. Il n’arrivera même pas en application avant une décennie et ne fera rien pour étouffer la demande, contrairement à une taxe sur le carbone.

Comme nous pouvons le constater, la réglementation de l’impact environnemental des vols est une tâche complexe. L’ignorance et l’inaction sont des réactions attrayantes face à la complexité, mais nous devons agir avant que l’aviation ne dévore de plus en plus de la marge de manœuvre de plus en plus réduite pour les réductions d’émissions. Nous pouvons essayer de réduire le nombre de vols pris, acheter des compensations de carbone pour les vols inévitables, et remettre en question la logique plus large permettant à l’industrie de se développer à l’infini. Utiliser un calculateur de carbone pour en savoir plus sur l’impact de nos escapades au soleil sur le carbone est un bon début.

Si les citoyens restent parfaitement ignorants des émissions de l’aviation, il est peu probable que les compagnies aériennes et les gouvernements agissent à leur sujet. Alternativement, si les gouvernements souhaitent jamais imposer une taxe mondiale sur le carbone aux vols, ils devront créer un «engagement» politique de la part des citoyens qui considèrent de plus en plus les vols à bas prix comme un droit.

Histoire vécue, et question à cent sous.

CO2, Pollutions, Tourisme

On plante le décors.

« Jean » très sportif dépense 0.5 kWh par jour

« Jeannie » normale dépense 0.1 kWh par jour

Un litre d’essence contient 10 kWh.

Soit 100 jours des dépenses énergétiques de « Jeannie » ou 20 de celles de « Jean ».

« Jean »et « Jeannie » qui ne se connaissent pas, préparent leurs vacances.

« Jean »qui n’est jamais allé « là-bas », ne peut pas résister.

En 3 clics, il achète donc 1000 litres de Kérosène détaxés… Il se prépare à partir « là-bas », et se dit qu’il a fait un bon coup …

Le premier jour bien que très sportif il montera les 20 marches de la passerelle pour accéder à son siège. Et encore s’il n’avait pas fallut faire la reconnaissance des bagages il aurait pu éviter cette grimpette.

« Jeannie »qui veut surtout prendre l’air opte pour « les chemins de Stevenson » ; elle compte bien marcher 20 km chaque jour, c’est encore à sa portée. Et en automne l’aventure l’inspire.

En plus elle pourra prendre le train pour le retour.

Retour de vacances :

Tout le monde est très content…

« Jean »ne compte pas, il a les moyens il a déjà oublié les 1000 € du séjour « all inclusive » vol compris « on ne s’occupe de rien. »

« Jeannie », en a bien profité, l’été indien à été magnifique, les couchés de soleil sur le causse Méjean étaient splendides.

1000 litres de Kérosène c’est entre 2.5 et 3 tonnes de CO2 par passager si on considère que l’extraction ne s’est pas faite toute seule.

On ne les voit pas mais on les mesure, elles sont là pour 100 ans, un cadeau pour les héritiers.

« Ils pourraient dire merci. »

« Tant que les Chinois brûlent du charbon on ne peut rien nous dire… ».
Et puis à 300 passagers dans l’avion on ne l’a pas vu le CO2 ( 3 x300 = 900 tonnes…), le pilote n’en a même pas parlé, et les hôtesses ont bien nettoyé les tablettes, mais pas le CO2.

Note : 1000 litres => 10 000 kWh ou 20 000 jours = 55 ans de dépenses musculaires intenses parties en 24 heures, pas le temps d’y voir.

« Jeannie »est en pleine bourre, elle a tenu le choc et à perdu 3 kilo.

Elle a découvert les Cévennes, la Toscane Française, les villages : Le Monestier-sur-Gazeille, Arquejols, Mirandols, Le mont Lozère, Cocurès, St Germain-de-Calberte…

Et chaque jour de nouvelles rencontres, Jeannie à remplit son carnet de bonnes adresses.

Questions :

Il lui arrive de penser à « Modestine ».

« Jean » à t-il payé le vrai prix du voyage ? Ou bien une fraction infime ?

Le coût de la dépollution est à charge de qui : Jean, la compagnie aérienne, l’agence de tourisme, la compagnie pétrolière ?