Voler moins ou ne pas voler?

Media, Prise de conscience

EL PAIS – MEDIO AMBIENTE – RAQUEL SECO – 04 AGO 2019

Les 1,4 milliard de voyageurs internationaux sont responsables de 8% des émissions de la planète. Le mouvement qui prétend réduire les vols ou même arrêter de voler pendant un certain temps augmente.

L’actrice Emma Thompson s’est rendue en avion de Los Angeles à Londres (8 600 km) en avril pour participer aux manifestations d’Extinction Rebellion, le groupe d’activistes néo-britanniques pour la lutte contre le changement climatique. Les critiques sont tombées sur elle: cela valait-il vraiment la peine, ont-ils demandé, une empreinte carbone de deux tonnes pour participer à une démonstration environnementale?

De plus en plus fréquemment, quelqu’un dans le monde remet en question quelque chose de similaire. Et, en réponse, un mouvement qui prétend réduire ou même arrêter complètement de voler, semble passer de l’anecdote à un pari radical et irréaliste – vers la pertinence culturelle. Nous en parlons principalement grâce à la militante environnementale suédoise Greta Thunberg. En avril, l’adolescente a effectué une campagne de sensibilisation en tournée en Europe (Stockholm, Strasbourg, Rome et Londres). Elle l’a fait en train – elle n’a plus pris d’avion depuis 2015. “Récemment, j’ai été invité à parler au Panama, à New York, à San Francisco, à Abou Dhabi et à Vancouver …

Malheureusement, notre budget CO2 ne permet pas ces déplacements”, a-t-elle expliqué l’année dernière sur Twitter.

“Ma génération ne pourra plus voler que pour les urgences si nous ne prenons pas au sérieux l’avertissement concernant la limite de température de 1,5 degré”, a-t-elll ajouté, se référant aux objectifs de l’accord de Paris visant à limiter l’augmentation du réchauffement planétaire. Il est apparu cette semaine que Thunberg participerait au Sommet des Nations Unies pour l’action pour le climat, en septembre, sur un voilier utilisant l’énergie solaire, Malizia II. Le voyage, auquel elle a été invité, prendra deux semaines.

Thunberg, comme d’autres militants écologistes aujourd’hui, ne parle pas de changement climatique mais de «crise climatique». Et les urgences, affirment-elle, doivent être abordées avec des mesures énergiques. En Suède, où elle est née, le terme flygskam est également né, traduit par “honte de l’avion”, qui s’est propagé comme une traînée de poudre dans les médias. Et pas seulement là: lors de la dernière réunion annuelle de l’Association du transport aérien international (IATA, pour son acronyme en anglais), le président de l’institution, Alexandre de Juniac, a averti les 150 cadres présents que «si vous ne vous questionnez pas , ce sentiment va grandir et se répandre », rapporte Reuters.

Les fondateurs de Flygfritt 2020 vivent en Suède, une campagne qui les encourage à s’engager à ne pas voler au cours de la prochaine année. Maja Rosén et Lotta Hammar ont l’intention de recueillir 100 000 signatures, actuellement les 20 000 signatures sont en vue, et l’initiative a été étendue à 10 pays. Rosén a cessé de prendre l’avion en 2008, alors que c’était une position encore plus minoritaire qu’aujourd’hui.

«Avant je ne mangeais pas de viande et je n’utilisais pas la voiture au début, mais je volais de temps en temps. Jusqu’à ce que je réalise à quel point la situation est grave », a-t-elle déclaré lors d’une conversation téléphonique. La plupart des gens, dit-elle, ne sont pas conscients de la gravité du problème et ont tendance à penser que d’autres en subiront les conséquences dans un avenir lointain. Mais la situation est telle, insiste-t-elle, qu’il est inutile d’attendre une réaction des gouvernements et des institutions: chacun, à sa mesure, doit se prendre en mains.

“Si prendre un vol diminue les chances de vie de mes enfants, je ne trouve pas difficile de prendre la décision.”

La militante suédoise Greta Thunberg va se rendre à New York sur un voilier solaire: cela prendra deux semaines.

Les émissions du tourisme représentent environ 8% du total mondial, c’est-à-dire, comme celles de l’industrie de l’élevage ou du transport en voiture, détaille une étude publiée dans « Nature Climate Change ». Et les voyages sur de longues distances sont en constante augmentation: en 2018, il y avait 1,4 milliard de voyageurs internationaux, soit 6% de plus que l’année précédente, selon le baromètre de l’Organisation mondiale du tourisme. Les vols représentent 20% du total des émissions touristiques – un avion émet jusqu’à 20 fois plus de dioxyde de carbone (CO2) par kilomètre et par passager qu’un train, selon les données de l’Agence européenne pour l’environnement. Selon la Commission européenne, une personne voyageant de Londres à New York génère les mêmes émissions qu’un Européen en chauffant sa maison pendant un an.

Avec ce panorama, la honte est-elle justifiée par les vols, ou au moins, par la préoccupation de l’impact de nos escapades? Récemment, le même dilemme auquel l’actrice Emma Thompson a été confrontée lors de son vol intercontinental a touché William Edelglass, un philosophe de l’environnement qui vit dans l’État rural du Vermont (États-Unis), dans une ferme nourrie avec panneaux solaires. Il a été invité à se rendre en Chine pour donner des conférences sur le changement climatique à 80 philosophes, et lui, qui essaie de donner la priorité aux voyages en train ou aux vidéoconférences, a finalement décidé de voyager. “Je me suis justifié cela parce que ce sont deux semaines entières de séminaires et de conférences”, explique-t-il par téléphone aux autres sur le changement climatique, bien qu’il ait ensuite calculé que le vol (de Boston à Shanghai) émettrait 7.000 kilos de CO2 .

Manifestantes del movimiento ‘Viernes por el Futuro’, en Stuttgart el 26 de julio. ANDREAS GEBERT (REUTERS)

Des situations comme la sienne résument bien la tragédie des espaces communs, un cas développé par l’écologiste Garrett Hardin dans la revue Science en 1968. L’exemple utilisé par Hardin est celui d’un domaine d’utilisation publique dans lequel les bergers peuvent emmener leur bétail. S’il n’y a pas de réglementation, chaque berger peut exploiter au-delà des limites de la terre, en apportant de plus en plus d’animaux pour leur propre bénéfice. Bien que le bénéfice potentiel à court terme – nourrir plus d’animaux, prendre l’avion – soit individuel, les coûts à moyen et à long terme – un champ stérile et inutile, le réchauffement climatique imparable – finissent par être partagés.

Les experts qui suivent la théorie de Haldin estiment que l’on ne peut demander aux individus d’agir contre leur nouvel intérêt et que le seul moyen d’éviter un désastre consiste à adopter des réglementations qui nous empêchent de détruire les ressources. Une position opposée et très controversée est celle du philosophe Walter Sinnott-Armstrong, qui a publié en 2005 un article académique intitulé Ce n’est pas ma faute: réchauffement climatique et obligations morales individuelles (It’s Not My Fault: Global Warming and Individual Moral Obligations).

Il y donne un exemple:

nous sommes dimanche et quelqu’un veut conduire sa voiture – une voiture très consommatrice d’essence – juste pour le plaisir.

Doit-il renoncer de le faire pour la planète?

Non, dit Sinnott-Armstrong. On peut critiquer sa décision, penser que le conducteur devrait avoir honte de sa petite conscience écologique, mais il ne viole pas de manière stricte toute obligation morale. C’est le gouvernement, et non le citoyen, soutient-il, qui a  l’obligation morale  de lutter contre le réchauffement climatique. La décision individuelle de ne pas utiliser de combustibles fossiles est respectable et admirable, mais certains, qui appliquent cette mesure au quotidien, ont néanmoins le droit de croire qu’ils ont déjà fait leur devoir et ne sont pas impliqués dans l’évolution des politiques gouvernementales. Le débat que soulève Sinnott-Armstrong, au sujet de l’action individuelle et de l’action collective, date depuis longtemps. Certains psychologues appellent “licence morale” la façon dont nous nous justifions lorsque, par exemple, nous achetons des appareils efficaces, puis les utilisons beaucoup plus que les précédents, sans faute. Nous estimons que nous avons déjà fait notre devoir.

Chaque tonne de dioxyde de carbone fait fondre trois mètres carrés de l’Arctique.

Sinnott-Armstrong propose donc “de profiter de votre conduite le dimanche et en même temps de travailler à modifier les lois, des lois qui rendront illégal le plaisir de conduire le dimanche.” Beaucoup de gens ne seront pas d’accord. Et le sentiment général est que les problèmes sont trop importants et les conséquences trop abstraites.

Plusieurs études contrecarrent cette impression. Le philosophe et militant écologiste John Nolt, de l’Université du Tennessee, a calculé en 2011 qu’un Américain moyen provoquerait, avec ses émissions permanentes, la mort ou la “souffrance grave” de deux personnes. Une étude publiée dans Science en 2016 a fourni des chiffres concrets sur le coût d’un de nos vols: chaque tonne de dioxyde de carbone fond trois mètres carrés dans l’Arctique.

En pleine discussion sur la responsabilité environnementale, le gouvernement français a annoncé une écotaxe de 1,5 à 18 euros sur les billets d’avion, qui sera réinvestie dans une infrastructure pour des transports plus écologiques; les Pays-Bas et la France discutent au sein de leur Parlement de l’opportunité d’interdire les vols pouvant être effectués en train en trois heures ou moins. Contre eux, ils ont le coût (on a récemment annoncé que même Network Rail, la compagnie de chemin de fer publique du Royaume-Uni, encourageait son personnel à prendre l’avion au lieu de prendre le train si c’était une économie) et la durée du voyage : tous ne veullent pas, ou ne peuvent consacrer au transport les heures dont ils pourraient jouir en vacances. Même les compagnies aériennes semblent être conscientes de l’inquiétude croissante du public, comme en témoigne la dernière campagne de la KLM néerlandaise, qui encourage les consommateurs à donner la priorité aux appels vidéo de train ou de travail.

Le secteur de l’aviation cherche des solutions, telles que le développement de carburants durables et d’aéronefs plus efficaces. Bientôt, le plan de réduction international obligera les compagnies aériennes à compenser leurs émissions de CO2 en finançant des projets d’énergie durable – avant que les plans de compensation soient axés sur le reboisement. Jusqu’à présent, le client devait choisir de payer une indemnité lors de l’achat d’un billet, mais cette option disparaissait des sites Web des compagnies aériennes. Et il existe d’autres options, moins populaires dans l’industrie. Selon un rapport de la Commission européenne publié en mai, une augmentation des taxes sur le carburant d’aviation réduirait les émissions de 11%. Et … augmenterait le prix des billets de 10%.

La chose la plus compliquée est que cesser de voler ou de voler moins demande un changement de culture en cette ère de post-tourisme. Nous recherchons des expériences, nous nous sentons partie d’un lieu, même pour quelques jours; nous apporter une émotion, en plus de l’indispensable selfie. «Nous voulons tous aller vers des destinations exotiques et être seuls», résume Monica Chao Janeiro, professeure à l’ESCP Europe et experte en développement durable et tourisme.

Même ceux qui se soucient de l’environnement continuent à considérer les voyages internationaux comme un signe de «civilisation», déclare Luke Elson, philosophe à l’Université de Reading. Il se peut qu’un modèle avec des vols plus rares et plus coûteux, mais plus respectueux de l’environnement, démocratise le tourisme – à moins qu’un modèle similaire à celui des taxes progressives ne soit appliqué: tarif plus élevé pour ceux qui voyagent le plus.

Même cela ne semble pas garantir que nous prendrons mieux soin de la planète. Il suffit de regarder l’Everest, où l’ascension est contingentée … et ou le corniche s’est effondré et est plein de déchets.

Les clés pour comprendre le lien entre avion et climat

CO2, Empreinte, Media, Prise de conscience

Par PIERRE-YVES BOCQUET Le 26 juil  2019 – Pour SCIENCE & VIE

Le transport aérien pourrait-il décliner pour cause de pollution ? Les chiffres du trafic mondial disent plutôt le contraire. Mais une prise de conscience est en train de naître dans certains pays où une alternative crédible à l’avion existe. Car le constat sur les émissions de CO2 est là…

L’avion est devenu le symbole des outrages portés au climat, l’exemple même du moyen de transport à bannir. Interrogeant du coup nos modes de vie basés sur la liberté de déplacement que cette technologie plus que centenaire a permis de démocratiser. En Suède, le concept de “flygskam“, littéralement ” la honte de prendre l’avion “, fait de plus en plus d’émules : le pays a enregistré un premier recul du trafic aérien (- 5, 6 % sur les vols intérieurs au 1 trimestre 2019). Un signal fort pour un secteur habituellement porté par une croissance insolente.

Une autre menace le guette : les appels à taxer le kérosène sur les vols intérieurs, pour mettre fin à l’impunité fiscale dont il bénéficie et inciter à changer de mode de transport. L’avion ne représente pourtant que 2 à 3 % (450 millions de tonnes) des émissions mondiales de gaz à effet de serre, arguent ses défenseurs. Mais celles-ci sont évitables, et amorales sur des trajets courts, répondent ses opposants.

Voici quelques données qui permettront à chacun de savoir s’il éprouvera le flygskam lors de son prochain voyage.

L’avion est le mode de transport le plus polluant

En prenant en compte le taux moyen de remplissage, l’avion est de loin le mode de transport le plus émetteur de CO2 par passager et par kilomètre.

© SOURCE : AGENCE EUROPÉENNE POUR L’ENVIRONNEMENT

Les trajets les plus courts émettent relativement plus

La phase du décollage, moment où les pilotes poussent à fond les manettes des gaz pour obtenir le maximum de puissance, est celle où les réacteurs consomment le plus de carburant à la minute. Une dépense dont le poids relatif pèse fatalement davantage sur les trajets courts, à appareil équivalent. Conséquence : sur une même distance, un vol avec correspondance (et donc un décollage supplémentaire) émet sensiblement plus de CO2 par passager et par kilomètre qu’un vol direct.

© SOURCE : DGAC

Les avions sont de plus en plus sobres

Les émissions de CO2 sont proportionnelles à la consommation de carburant. Or, grâce aux progrès réalisés par les motoristes et par les avionneurs (allègement, amélioration de l’aérodynamisme), la consommation des appareils a été divisée par 5 en 50 ans.

© SOURCE : AIRBUS

Mais pas assez pour compenser l’envolée du trafic aérien

Le trafic aérien mondial enregistre une hausse constante de 5 % par an, avec une régularité de métronome. Si bien qu’il double tous les 15 ans, faisant inexorablement augmenter les émissions globales de CO2 du secteur qui pourraient peser jusqu’à 15 % des émissions mondiales en 2050.

© SOURCE : OACI

Une impasse technique

Les seules pistes qui pourraient améliorer le bilan carbone des avions — biocarburants, propulsion électrique — sont loin d’être au point. Le secteur s’est donc engagé à stabiliser ses émissions de CO2 dès 2020 par un système de compensation financière. Autrement dit, il va acheter un droit à polluer… Pas sûr que le climat en sorte gagnant.

© SOURCE : DGAC