«Les gens veulent éviter la honte des vols, sans vraiment éviter les vols»

Cie Aériennes, Citoyens, Empreinte, Prise de conscience

Independant 2020 02 13

De plus en plus de passagers voyagent en avion, même si c’est le moyen le plus rapide de développer notre empreinte carbone. Il est temps d’arrêter de craindre pour le greenwashing d’entreprise et d’affronter la dure vérité sur nos choix, dit Roger Tyers

Les clients sont en proie à des allégations selon lesquelles certaines compagnies aériennes sont plus respectueuses de l’environnement (Getty)

Bien que l’avion soit le meilleur moyen d’exploser notre empreinte carbone individuelle, les gens veulent toujours voler. Le nombre de passagers a même augmenté de 3,3 % dans le monde l’an dernier. Le battage médiatique autour de « Flygskam » – un mouvement mondial défendu par l’activiste climatique Greta Thunberg qui encourage les gens à arrêter de voyager en avion – semble avoir attiré plus d’attention des médias que les adeptes réels.

Une enquête de 2019 a révélé que, même si les habitants du Royaume-Uni étaient de plus en plus préoccupés par les émissions de l’aviation – ils étaient également plus réticents à voler moins. Cela pourrait refléter la normalisation du vol dans la société, aidée par les prix des billets qui sont en moyenne 61% moins chers en termes réels qu’en 1998. Mes compatriotes me demandent de plus en plus comment ils peuvent voler « durablement », le « plus vert » des compagnies aériennes ou les « meilleures » compensations carbone à acheter. Les gens veulent éviter la honte des vols, sans éviter les vols.

L’industrie a réagi rapidement. Des sites Web comme Skyscanner, utilisés pour comparer les options de vol entre les destinations, montrent désormais aux clients un « choix plus vert » – affichant la quantité de CO2 émise par un certain vol, par rapport à la moyenne de cet itinéraire. Ces choix écologiques sont déterminés à être des vols qui utilisent des itinéraires plus directs, des compagnies aériennes qui ont des avions plus récents ou peuvent transporter plus de passagers.

Bien qu’il existe des cas où deux compagnies aériennes opérant sur la même route peuvent produire des émissions très différentes, sur les liaisons court-courriers, ces différences sont invariablement faibles – généralement moins de 10%. L’option la plus verte serait de voyager en train, qui a jusqu’à 90 pour cent moins d’émissions que les vols équivalents. Cependant, Skyscanner a cessé de montrer les options de trains de passagers en 2019.

Pendant ce temps, la populaire compagnie aérienne à bas prix Ryanair – dont le PDG a récemment admis que le changement climatique n’est pas un canular – prétend maintenant avoir la flotte d’avions la plus verte d’Europe. Les avions modernes et économes en carburant de la société – ainsi que sa capacité à les remplir de passagers – en font l’option de transport aérien la plus « verte » du marché. Cependant, Ryanair avait un total de 450 avions en service en 2019 (contre seulement 250 en 2010) – ce qui signifie que malgré ses avions économes en carburant, la quantité de carburant qu’ils brûlent est la raison pour laquelle ils ont été nommés l’une des dix premières entreprises polluantes d’Europe en 2019.

L’année dernière, les programmes de compensation carbone sont également devenus populaires. Ces régimes permettent aux passagers de payer un supplément pour que leur compagnie aérienne puisse investir en leur nom dans des projets environnementaux – rendant ainsi un vol théoriquement « neutre en carbone ». British Airways compense désormais tous les vols intérieurs de ses clients au Royaume-Uni, tandis que Ryanair a également un programme permettant aux passagers d’acheter des compensations pour leurs vols, les recettes allant à des projets comprenant un programme de protection des baleines – qui ne semble absolument pas lié à la réduction du carbone.

Le danger de ces compensations bon marché est que les voyageurs peuvent croire qu’ils résolvent les problèmes causés par le vol – donc ils ne changeront pas leur comportement de voyage

Easyjet a également commencé à acheter des compensations au nom de tous ses passagers – pour un total de 25 millions de livres sterling par an. Cela a apparemment été une réussite en matière de relations publiques, des recherches internes ayant révélé que les passagers qui étaient au courant de la politique de compensation étaient plus satisfaits de leur vol que les clients qui ne le savaient pas.

Les passagers peuvent se sentir satisfaits, mais il est moins clair que leurs compensations réduisent réellement le carbone. Les critiques s’interrogent sur le décalage temporel associé aux compensations, en particulier les plans de plantation d’arbres. Un avion qui vole aujourd’hui pollue aujourd’hui – mais un arbre planté aujourd’hui n’éliminera pas le carbone pendant des années. Quant aux projets de « déforestation évitée », qui visent à protéger les arbres existants, il est presque impossible de prouver que ces arbres n’auraient pas survécu sans compensation financière.

Les compagnies aériennes affirment souvent que leurs compensations permettent d’économiser des niveaux élevés de carbone, à un prix très avantageux. Par exemple, easyJet investit seulement 3 £ par tonne de carbone qu’elle émet dans un programme de compensation carbone. Mais un investissement aussi bas pourrait même ne pas être en mesure de donner à ces programmes de compensation de carbone les finances nécessaires pour compenser réellement les effets d’une tonne de carbone. Pour le contexte, le système d’échange de quotas d’émission de l’UE échange actuellement le carbone à 21 £ la tonne, et le groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat pense que le carbone devrait être échangé à un minimum de 105 £ la tonne. Les modèles offset plus récents et plus chers – qui extraient le carbone directement de l’air semblent prometteurs – mais sont difficiles à mettre à l’échelle.

L’autre danger de ces compensations bon marché est que les voyageurs peuvent croire qu’ils résolvent les problèmes causés par le vol – afin de ne pas changer leur comportement de voyage. En effet, le secrétaire à la Santé Matt Hancock soutient même qu’il n’est pas nécessaire que les gens volent moins, car les vols à faible émission de carbone et électriques sont à nos portes. Malgré les informations selon lesquelles des avions solaires ou à batterie viennent à la rescousse, la technologie actuelle des avions ne va nulle part rapidement.

Cela est dû en partie au fait que le kérosène sur les vols internationaux n’est pas taxé, ce qui laisse peu d’incitation financière à l’industrie à investir dans de grands changements technologiques. Les constructeurs aéronautiques Boeing prédisent même qu’il produira 44 000 avions d’ici 2038 pour accueillir les huit milliards de passagers volant chaque année d’ici là. Ces avions ressembleront, sonneront et pollueront un peu comme ceux d’aujourd’hui.

L’aviation devrait actuellement représenter près d’un quart des émissions mondiales et être le secteur le plus polluant du Royaume-Uni en 2050. Et si le sauvetage récent du gouvernement de la compagnie aérienne défaillante Flybe est quelque chose qui va se passer, l’aviation continuera d’être libérée.

Les compensations de carbone et les ajustements « plus verts » pourraient seulement aider à rationaliser davantage le statu quo et à empêcher des politiques plus strictes d’entrer en jeu – telles que la taxation des voyageurs fréquents ou l’arrêt des agrandissements d’aéroport. Mais à mesure que les catastrophes naturelles liées au climat deviennent plus courantes, un changement radical de notre attitude envers le vol sera bientôt inévitable.

Roger Tyers est chercheur en sociologie environnementale à l’Université de Southampton. Cet article a été initialement publié dans The Conversation

Non au projet d’extension de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle

Aéroports, GIEC, Organisation, Politiques

Par Un collectif d’associations — 14 octobre 2019 à 15:15

En contradiction avec les objectifs de l’accord de Paris sur le climat, le projet de terminal 4 à Roissy-Charles-de-Gaulle doit être abandonné, estime un collectif d’associations dans une lettre ouverte au président de la République.

Tribune. Monsieur le président de la République,

Nous vous demandons l’abandon du projet d’extension de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle (terminal 4) au nom de l’urgence climatique. Lors de votre discours du 24 septembre à l’assemblée générale de l’ONU, vous avez déclaré qu’il fallait «remettre en cohérence nos agendas et nos actions» et qu’il fallait «que les grands pays de ce monde arrêtent de financer de nouvelles installations polluantes dans les pays en voie de développement». Vous avez également déclaré vouloir mener «cet agenda de réconciliation» en France et en Europe.

En toute cohérence, cette ligne est également celle de votre gouvernement. Comme l’a déclaré votre secrétaire d’Etat Brune Poirson, représentante de la France lors de la COP24 à Katowice, «les scénarios du Giec sont connus de tous. Nous ne sommes pas sur la bonne trajectoire d’émissions pour survivre. […] Ce diagnostic, nous l’avons tous reconnu en signant l’accord de Paris. Il nous incombe donc d’être cohérents, c’est-à-dire d’agir en conséquence à tous les niveaux».

Cette cohérence est en effet essentielle. Elle est même la condition de la confiance des citoyens dans l’action politique. Et c’est cet agenda de cohérence entre les mots et les actes que nous appelons de nos vœux dans le domaine du transport aérien aujourd’hui.

Vous avez mis en place le Haut Conseil pour le climat. Ce dernier a également mis en avant l’exigence de cohérence dans son rapport 2019. Selon ce rapport, «l’objectif de neutralité carbone en 2050 visé par la stratégie nationale bas carbone révisée est cohérent avec les objectifs de l’accord de Paris et les dernières connaissances scientifiques, mais il ne couvre pas l’entière responsabilité de la France car les émissions liées aux transports aériens et maritimes internationaux et aux importations ne sont pas incluses».

Le transport aérien illustre en effet pleinement ce mur de l’incohérence auquel nos responsables politiques se heurtent trop souvent. Et le projet de terminal 4 à Roissy porté par le groupe ADP est plus encore archétypal. Selon les chiffres d’ADP, le terminal 4 pourrait générer une hausse de trafic aérien de 38% d’ici 2037, avec 500 avions de plus par jour (au total 1 800 vols quotidiens) et 40 millions de passagers de plus par an. Soit la capacité de l’aéroport d’Orly ajoutée à celle de Roissy! Ce trafic accru ajouterait 12 Mt d’équivalent CO2 aux émissions annuelles de la France d’ici 2037

Or, pour atteindre l’objectif de neutralité carbone que s’est fixé le pays pour 2050, il ne faudra pas émettre plus de 100 Mt d’équivalent CO2 en 2037. A cette date, le trafic lié au terminal 4 représenterait donc à lui seul 12 % des émissions autorisées pour la France, et le trafic total de Roissy environ 35% (1).

Enfin, la Commission nationale du débat public, reléguée au rôle ingrat de simple garant de la concertation préalable menée par le groupe ADP – par un artifice juridique dénoncé par sa présidente Chantal Jouanno (2) –, n’a pas manqué de noter dans son bilan de la concertation qu’«il conviendrait que l’Etat précise comment l’évolution du trafic s’insère dans le cadre des engagements internationaux de la France dans la lutte contre les changements climatiques».

A notre connaissance, aucune réponse satisfaisante n’a été fournie à ce questionnement. La contribution de la Direction générale de l’aviation civile datant de juillet (3) invoque une taxe trop faible pour qu’elle infléchisse la croissance du trafic de manière significative et renvoie à une logique de compensation carbone dont la pertinence pour réduire l’impact climatique de l’aérien n’est aujourd’hui pas démontrée.

En effet, selon une enquête réalisée pour la Commission européenne, 85% des projets de compensation analysés avaient une faible probabilité de remplir les critères attendus en matière de réduction d’émissions (4). La croissance des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien n’est pas compatible avec les objectifs de l’accord de Paris sur le climat (5).

Dès lors, il ne fait aucun doute que le projet de terminal 4 à Roissy-Charles-de-Gaulle n’est pas cohérent avec les engagements de la France. C’est pourquoi nous demandons instamment que l’Etat, au nom de la cohérence climatique, s’oppose à cette extension aéroportuaire. Alors que l’urgence climatique se fait plus pressante, il faudrait même aujourd’hui amorcer la décroissance du transport aérien en s’appuyant sur une fiscalité incitative permettant également de financer des alternatives, et en premier lieu les trains, de jour comme de nuit. Longtemps négligés, ces derniers peuvent permettre, sans grands travaux, de connecter l’Europe sur des distances pouvant atteindre 1 500 km, ce qui couvre une large part des destinations aériennes. Avec nos très respectueuses salutations,

Signataires : Advocnar, Non au T4, Réseau action climat, Fnaut, France nature environnement, France nature environnement IDF, Amis de la Terre, Stay Grounded, Oui au train de nuit, Alofa Tuvalu, TaCa Agir pour le climat, Alternatiba ANV-COP21 Paris.

(1) Selon la DGAC, le trafic aérien de Roissy a été responsable de l’émission de 13,2 Mt CO2 en 2018 (LTO + 1/2 CR + APU) pour 72,3 millions de passagers. En 2037, on peut estimer qu’il sera responsable de l’émission de 17,4 Mt CO2, dont 6,2 Mt attribuables aux 40 millions de passagers supplémentaires accueillis par le T4. Nous avons tenu compte dans le calcul de la diminution des émissions par passager en supposant que le rythme d’amélioration de l’efficacité de 0,85% par an constaté depuis 2010 se poursuivrait jusqu’en 2037. Pour tenir compte du forçage radiatif des traînées de condensation et cirrus induits et des émissions de CO2 liées à la production du kérosène, il faut, selon l’Ademe, multiplier par 2,2 le chiffre d’émission de CO2, soit 35 Mt CO2 pour l’ensemble de l’aéroport en 2037.

(2) Lettre de la présidente de la CNDP adressée le 7 juin 2018 au Premier ministre ainsi qu’à la ministre des Transports, la présidente de la région Ile-de-France et le ministre de la Transition écologique et solidaire. Dans cette lettre, elle demandait également que soit organisé un débat public sur la cohérence des projets envisagés dans le nord de l’Ile-de-France (Terminal 4, Europacity, CDG Express, ligne 17 et infrastructures olympiques), sujet non abordé lors des débats relatifs à chacun de ces projets.

(3) Conclusions de la CNDP sur la concertation Terminal 4. Contribution de la DGAC pour la réponse des pouvoirs publics à la demande de précision numéro 3. Juillet 2019.


Voler moins ou ne pas voler?

Media, Prise de conscience

EL PAIS – MEDIO AMBIENTE – RAQUEL SECO – 04 AGO 2019

Les 1,4 milliard de voyageurs internationaux sont responsables de 8% des émissions de la planète. Le mouvement qui prétend réduire les vols ou même arrêter de voler pendant un certain temps augmente.

L’actrice Emma Thompson s’est rendue en avion de Los Angeles à Londres (8 600 km) en avril pour participer aux manifestations d’Extinction Rebellion, le groupe d’activistes néo-britanniques pour la lutte contre le changement climatique. Les critiques sont tombées sur elle: cela valait-il vraiment la peine, ont-ils demandé, une empreinte carbone de deux tonnes pour participer à une démonstration environnementale?

De plus en plus fréquemment, quelqu’un dans le monde remet en question quelque chose de similaire. Et, en réponse, un mouvement qui prétend réduire ou même arrêter complètement de voler, semble passer de l’anecdote à un pari radical et irréaliste – vers la pertinence culturelle. Nous en parlons principalement grâce à la militante environnementale suédoise Greta Thunberg. En avril, l’adolescente a effectué une campagne de sensibilisation en tournée en Europe (Stockholm, Strasbourg, Rome et Londres). Elle l’a fait en train – elle n’a plus pris d’avion depuis 2015. “Récemment, j’ai été invité à parler au Panama, à New York, à San Francisco, à Abou Dhabi et à Vancouver …

Malheureusement, notre budget CO2 ne permet pas ces déplacements”, a-t-elle expliqué l’année dernière sur Twitter.

“Ma génération ne pourra plus voler que pour les urgences si nous ne prenons pas au sérieux l’avertissement concernant la limite de température de 1,5 degré”, a-t-elll ajouté, se référant aux objectifs de l’accord de Paris visant à limiter l’augmentation du réchauffement planétaire. Il est apparu cette semaine que Thunberg participerait au Sommet des Nations Unies pour l’action pour le climat, en septembre, sur un voilier utilisant l’énergie solaire, Malizia II. Le voyage, auquel elle a été invité, prendra deux semaines.

Thunberg, comme d’autres militants écologistes aujourd’hui, ne parle pas de changement climatique mais de «crise climatique». Et les urgences, affirment-elle, doivent être abordées avec des mesures énergiques. En Suède, où elle est née, le terme flygskam est également né, traduit par “honte de l’avion”, qui s’est propagé comme une traînée de poudre dans les médias. Et pas seulement là: lors de la dernière réunion annuelle de l’Association du transport aérien international (IATA, pour son acronyme en anglais), le président de l’institution, Alexandre de Juniac, a averti les 150 cadres présents que «si vous ne vous questionnez pas , ce sentiment va grandir et se répandre », rapporte Reuters.

Les fondateurs de Flygfritt 2020 vivent en Suède, une campagne qui les encourage à s’engager à ne pas voler au cours de la prochaine année. Maja Rosén et Lotta Hammar ont l’intention de recueillir 100 000 signatures, actuellement les 20 000 signatures sont en vue, et l’initiative a été étendue à 10 pays. Rosén a cessé de prendre l’avion en 2008, alors que c’était une position encore plus minoritaire qu’aujourd’hui.

«Avant je ne mangeais pas de viande et je n’utilisais pas la voiture au début, mais je volais de temps en temps. Jusqu’à ce que je réalise à quel point la situation est grave », a-t-elle déclaré lors d’une conversation téléphonique. La plupart des gens, dit-elle, ne sont pas conscients de la gravité du problème et ont tendance à penser que d’autres en subiront les conséquences dans un avenir lointain. Mais la situation est telle, insiste-t-elle, qu’il est inutile d’attendre une réaction des gouvernements et des institutions: chacun, à sa mesure, doit se prendre en mains.

“Si prendre un vol diminue les chances de vie de mes enfants, je ne trouve pas difficile de prendre la décision.”

La militante suédoise Greta Thunberg va se rendre à New York sur un voilier solaire: cela prendra deux semaines.

Les émissions du tourisme représentent environ 8% du total mondial, c’est-à-dire, comme celles de l’industrie de l’élevage ou du transport en voiture, détaille une étude publiée dans « Nature Climate Change ». Et les voyages sur de longues distances sont en constante augmentation: en 2018, il y avait 1,4 milliard de voyageurs internationaux, soit 6% de plus que l’année précédente, selon le baromètre de l’Organisation mondiale du tourisme. Les vols représentent 20% du total des émissions touristiques – un avion émet jusqu’à 20 fois plus de dioxyde de carbone (CO2) par kilomètre et par passager qu’un train, selon les données de l’Agence européenne pour l’environnement. Selon la Commission européenne, une personne voyageant de Londres à New York génère les mêmes émissions qu’un Européen en chauffant sa maison pendant un an.

Avec ce panorama, la honte est-elle justifiée par les vols, ou au moins, par la préoccupation de l’impact de nos escapades? Récemment, le même dilemme auquel l’actrice Emma Thompson a été confrontée lors de son vol intercontinental a touché William Edelglass, un philosophe de l’environnement qui vit dans l’État rural du Vermont (États-Unis), dans une ferme nourrie avec panneaux solaires. Il a été invité à se rendre en Chine pour donner des conférences sur le changement climatique à 80 philosophes, et lui, qui essaie de donner la priorité aux voyages en train ou aux vidéoconférences, a finalement décidé de voyager. “Je me suis justifié cela parce que ce sont deux semaines entières de séminaires et de conférences”, explique-t-il par téléphone aux autres sur le changement climatique, bien qu’il ait ensuite calculé que le vol (de Boston à Shanghai) émettrait 7.000 kilos de CO2 .

Manifestantes del movimiento ‘Viernes por el Futuro’, en Stuttgart el 26 de julio. ANDREAS GEBERT (REUTERS)

Des situations comme la sienne résument bien la tragédie des espaces communs, un cas développé par l’écologiste Garrett Hardin dans la revue Science en 1968. L’exemple utilisé par Hardin est celui d’un domaine d’utilisation publique dans lequel les bergers peuvent emmener leur bétail. S’il n’y a pas de réglementation, chaque berger peut exploiter au-delà des limites de la terre, en apportant de plus en plus d’animaux pour leur propre bénéfice. Bien que le bénéfice potentiel à court terme – nourrir plus d’animaux, prendre l’avion – soit individuel, les coûts à moyen et à long terme – un champ stérile et inutile, le réchauffement climatique imparable – finissent par être partagés.

Les experts qui suivent la théorie de Haldin estiment que l’on ne peut demander aux individus d’agir contre leur nouvel intérêt et que le seul moyen d’éviter un désastre consiste à adopter des réglementations qui nous empêchent de détruire les ressources. Une position opposée et très controversée est celle du philosophe Walter Sinnott-Armstrong, qui a publié en 2005 un article académique intitulé Ce n’est pas ma faute: réchauffement climatique et obligations morales individuelles (It’s Not My Fault: Global Warming and Individual Moral Obligations).

Il y donne un exemple:

nous sommes dimanche et quelqu’un veut conduire sa voiture – une voiture très consommatrice d’essence – juste pour le plaisir.

Doit-il renoncer de le faire pour la planète?

Non, dit Sinnott-Armstrong. On peut critiquer sa décision, penser que le conducteur devrait avoir honte de sa petite conscience écologique, mais il ne viole pas de manière stricte toute obligation morale. C’est le gouvernement, et non le citoyen, soutient-il, qui a  l’obligation morale  de lutter contre le réchauffement climatique. La décision individuelle de ne pas utiliser de combustibles fossiles est respectable et admirable, mais certains, qui appliquent cette mesure au quotidien, ont néanmoins le droit de croire qu’ils ont déjà fait leur devoir et ne sont pas impliqués dans l’évolution des politiques gouvernementales. Le débat que soulève Sinnott-Armstrong, au sujet de l’action individuelle et de l’action collective, date depuis longtemps. Certains psychologues appellent “licence morale” la façon dont nous nous justifions lorsque, par exemple, nous achetons des appareils efficaces, puis les utilisons beaucoup plus que les précédents, sans faute. Nous estimons que nous avons déjà fait notre devoir.

Chaque tonne de dioxyde de carbone fait fondre trois mètres carrés de l’Arctique.

Sinnott-Armstrong propose donc “de profiter de votre conduite le dimanche et en même temps de travailler à modifier les lois, des lois qui rendront illégal le plaisir de conduire le dimanche.” Beaucoup de gens ne seront pas d’accord. Et le sentiment général est que les problèmes sont trop importants et les conséquences trop abstraites.

Plusieurs études contrecarrent cette impression. Le philosophe et militant écologiste John Nolt, de l’Université du Tennessee, a calculé en 2011 qu’un Américain moyen provoquerait, avec ses émissions permanentes, la mort ou la “souffrance grave” de deux personnes. Une étude publiée dans Science en 2016 a fourni des chiffres concrets sur le coût d’un de nos vols: chaque tonne de dioxyde de carbone fond trois mètres carrés dans l’Arctique.

En pleine discussion sur la responsabilité environnementale, le gouvernement français a annoncé une écotaxe de 1,5 à 18 euros sur les billets d’avion, qui sera réinvestie dans une infrastructure pour des transports plus écologiques; les Pays-Bas et la France discutent au sein de leur Parlement de l’opportunité d’interdire les vols pouvant être effectués en train en trois heures ou moins. Contre eux, ils ont le coût (on a récemment annoncé que même Network Rail, la compagnie de chemin de fer publique du Royaume-Uni, encourageait son personnel à prendre l’avion au lieu de prendre le train si c’était une économie) et la durée du voyage : tous ne veullent pas, ou ne peuvent consacrer au transport les heures dont ils pourraient jouir en vacances. Même les compagnies aériennes semblent être conscientes de l’inquiétude croissante du public, comme en témoigne la dernière campagne de la KLM néerlandaise, qui encourage les consommateurs à donner la priorité aux appels vidéo de train ou de travail.

Le secteur de l’aviation cherche des solutions, telles que le développement de carburants durables et d’aéronefs plus efficaces. Bientôt, le plan de réduction international obligera les compagnies aériennes à compenser leurs émissions de CO2 en finançant des projets d’énergie durable – avant que les plans de compensation soient axés sur le reboisement. Jusqu’à présent, le client devait choisir de payer une indemnité lors de l’achat d’un billet, mais cette option disparaissait des sites Web des compagnies aériennes. Et il existe d’autres options, moins populaires dans l’industrie. Selon un rapport de la Commission européenne publié en mai, une augmentation des taxes sur le carburant d’aviation réduirait les émissions de 11%. Et … augmenterait le prix des billets de 10%.

La chose la plus compliquée est que cesser de voler ou de voler moins demande un changement de culture en cette ère de post-tourisme. Nous recherchons des expériences, nous nous sentons partie d’un lieu, même pour quelques jours; nous apporter une émotion, en plus de l’indispensable selfie. «Nous voulons tous aller vers des destinations exotiques et être seuls», résume Monica Chao Janeiro, professeure à l’ESCP Europe et experte en développement durable et tourisme.

Même ceux qui se soucient de l’environnement continuent à considérer les voyages internationaux comme un signe de «civilisation», déclare Luke Elson, philosophe à l’Université de Reading. Il se peut qu’un modèle avec des vols plus rares et plus coûteux, mais plus respectueux de l’environnement, démocratise le tourisme – à moins qu’un modèle similaire à celui des taxes progressives ne soit appliqué: tarif plus élevé pour ceux qui voyagent le plus.

Même cela ne semble pas garantir que nous prendrons mieux soin de la planète. Il suffit de regarder l’Everest, où l’ascension est contingentée … et ou le corniche s’est effondré et est plein de déchets.