Comment allons-nous voyager en 2050

Media, Technologie, Voyages

John Grant, Sheffield Hallam University, Keith Baker, Glasgow Caledonian University

August 14, 2019 1.58pm BST

Artist Albert Robida imagined in 1882 how air travel might look in future. Everett Historical/Shutterstock

Si l’industrie aéronautique était un pays, elle figurerait parmi les dix plus grands émetteurs de dioxyde de carbone (CO₂) dans le monde. Les émissions de l’aviation ont augmenté de 70% depuis 2005 et, à mesure que la demande augmentera dans les pays riches et les pays les plus pauvres, elle devrait augmenter de 300% à 700% d’ici 2050.

Arrêter cette pente sera le premier pas vers un système durable de voyages internationaux – mais comment pourrait-on le faire? Une taxe de fidélisation serait relativement facile à mettre en place, mais cela pourrait signifier que les plus riches peuvent toujours se permettre de prendre l’avion, tandis que les plus pauvres seraient pénalisés.

La plupart des passagers d’avion sont déjà relativement riches. Seulement 18% de la population mondiale a déjà volé et, chaque année, une élite de 3% de la population mondiale vole. Cela représente environ 230 millions de passagers, mais les vols ont transporté quatre milliards de passagers en 2017. Ainsi, le passager moyen prend huit vols aller-retour et les avions accumulent 7 000 milliards de kilomètres par an.

Le rationnement pourrait être une alternative plus juste et plus efficace.

Rationnement de vol

Chaque personne pourrait se voir attribuer un nombre maximal de «kilomètres de vol» chaque année. Cette indemnité augmenterait d’autant plus qu’une personne s’abstiendrait de voler. L’allocation pour la première année serait de 500 km, puis l’année suivante de 1 000 km et doublerait chaque année. Il faudrait sept ans pour accumuler suffisamment pour voyager du Royaume-Uni en Australie en vol aller-retour.

L’achat d’un billet pour un vol de n’importe quelle distance remettrait le taux d’attribution à la première année, mais les kilomètres économisés seraient mis dans une «banque de vol» et pourraient toujours être utilisés. Toute personne qui ne voyage pas pourrait échanger ses kilomètres de vol contre de l’argent, mais toute personne dépassant leur quota pourrait être condamnée à une amende ou à l’interdiction de voler pendant un certain temps.

Passports could be linked to a credit system which would prevent people from flying if they had exceeded their allowance. Pressmaster/Shutterstock

Les passeports pourraient être liés à un système de crédit qui empêcherait les personnes de voler si elles avaient dépassé leur limite. Pressmaster / Shutterstock

Des lignes ferroviaires à grande vitesse plus nombreuses et améliorées pourraient également remplacer de nombreux vols. Ces trajets pourraient être aussi rapides que les avions dans certains cas et émettre 90% moins de CO₂.

Les voyages en train à l’énergie solaire sont déjà une réalité en Australie. La société Byron Bay utilise des panneaux solaires sur les trains et les plates-formes pour alimenter les batteries de bord et a exporté 60 000 kWh vers le réseau l’année dernière.

Coupler les voyages en train à faible émission de carbone avec le rationnement des vols limiterait les émissions à court terme, mais les gens sont habitués à parcourir la moitié de la planète en quelques heures à un coût souvent relativement bas. La demande ne va pas disparaître, alors par quoi pourrait-on remplacer un voyage aérien à forte intensité de carbone?

Avions électriques

La plupart des projets d’avions électriques sont mises à la terre dès la conception sur la planche à dessin, mais il existe des avions prêts à voler. Le premier avion de ligne commercial entièrement électrique au monde a été dévoilé à Paris en juin 2019. Il s’appelle Alice et transporte neuf passagers jusqu’à 1 000 km  à 3 000 mètres d’altitude et 440 km / h. une seule batterie chargée. Il devrait entrer en service en 2022.

Le coût des combustibles fossiles pour les petits aéronefs est d’environ 400 USD par 185.2 km. Pour Alice, les coûts ne devraient pas dépasser 8 USD pour la même distance, et si l’électricité provient d’énergies renouvelables – peut-être générées par des panneaux solaires à l’aéroport -, l’avion pourrait alors être à zéro carbone.

L’avion Alice Electric de la société aéronautique israélienne Eviation est dévoilé au salon international de l’aéronautique et de l’aéronautique de Paris, le 18 juin 2019. EPA-EFE / IAN LANGSDON

La quantité d’énergie que chaque batterie peut stocker augmente rapidement. Mais il y a aussi des stratégies qui peuvent rendre les avions électriques plus efficaces. Les condensateurs sont des batteries légères pouvant supporter une charge énorme mais uniquement pendant de courtes périodes. Elles pourraient être utilisées pour le décollage – le plus gros besoin en énergie d’un vol – alors que des batteries plus traditionnelles pourraient alimenter la majorité du vol.

L’innovation pourrait permettre un vol électrique massif au cours des prochaines décennies, mais une alternative au vol alimenté par des combustibles fossiles existe actuellement.

Ramener le zeppelin?

Depuis que les humains ont pris la possession du ciel, nous avons eu une alternative à celle de brûler de grandes quantités de combustibles fossiles afin de nous y maintenir – « les ballons ».

 La catastrophe de Hindenburg a peut-être condamné l’industrie à une relative absence pendant près d’un siècle, mais elle n’a jamais vraiment disparu.

Les ballons de la plupart des dirigeables modernes sont remplis d’hélium plutôt que de l’hydrogène explosif utilisé dans le Hindenburg. L’hélium concentré est plus léger que l’air et, lorsqu’il est divisé en compartiments de gaz, le dirigeable peut rester en l’air en cas de brèche, tandis que des hélices alimentées par des panneaux solaires flexibles peuvent faciliter la navigation.

Les dirigeables voyagent lentement, mais ils pourraient permettre aux vacanciers d’avoir une vue magnifique. Iurii / Shutterstock

Les dirigeables voyagent lentement, mais ils pourraient permettre aux vacanciers d’avoir une vue magnifique. Iurii / Shutterstock

Extraire suffisamment d’hélium consommera beaucoup d’énergie et la pénurie mondiale se profile. Heureusement, les progrès réalisés depuis le Hindenburg permettent désormais aux dirigeables de voler sur des bouteilles remplies d’hydrogène carburéacteur, plus économiques, plus légères et relativement abondantes.

L’utilisation de l’hydrogène comme combustible est devenue beaucoup plus sûre depuis les années 1930, à tel point que son utilisation est maintenant envisagée pour des application domestiques à la maison.

Contrairement aux avions à réaction, une fois que les dirigeables sont en l’air, ils n’ont pas besoin de beaucoup d’énergie pour les y maintenir. À ce stade, les coûts énergétiques deviennent comparables au transport ferroviaire.

Les dirigeables ne permettront pas aux passagers d’accéder très rapidement à leurs destinations – le Hindenburg a établi le record actuel pour une traversée transatlantique à un peu moins de 44 heures – mais ils laissent le temps de profiter de panoramas époustouflants. Considérez-les plutôt comme des croisières aériennes. Dans l’ère romantique des premiers vols commerciaux, les dirigeables devaient devenir des «hôtels volants» pouvant accueillir des salles à manger et des danses de salon.

Anneaux orbitaux

Il y a encore une option, mais vous pouvez avoir du mal à croire que c’est possible dans les trente prochaines années. Pourtant, les matériaux nécessaires à sa construction existent déjà. Un anneau orbital est un câble d’acier solide en orbite, juste au-dessus de l’atmosphère, à 80 km au-dessus de la Terre. Il tourne, créant des forces qui tentent de faire voler l’anneau dans l’espace, tandis que la gravité tente de le tirer vers la Terre.

Si l’anneau tourne à la vitesse correcte, les deux forces s’équilibrent, ce qui lui permet de tourner apparemment sans pesanteur. Un «brassard» peut être construit autour du câble qui se maintiendrait en place, sans bouger, par répulsion magnétique. La structure serait reliée au sol par des câbles, avec un ascenseur donnant accès à l’anneau en moins d’une heure.

Une fois installé, l’anneau orbital pourrait transporter des personnes à travers le monde en moins d’une heure. 3000ad / Shutterstock

Deux voies de train Maglev – qui utilisent des aimants pour faire avancer les trains sans frottement – sur la face inférieure du ring et une autre à l’extérieur pourraient transporter des passagers à des vitesses incroyables, pour atteindre l’autre bout du monde en 45 minutes.

Si ces options vous paraissent irréalistes, n’oubliez pas que notre processus actuel d’expansion des voyages aériens à forte intensité de carbone est irréaliste pour éviter un changement climatique catastrophique. Les idées audacieuses sont une chose, nous avons besoin d’une action radicale pour révolutionner notre façon de parcourir le monde.

Voler moins ou ne pas voler?

Media, Prise de conscience

EL PAIS – MEDIO AMBIENTE – RAQUEL SECO – 04 AGO 2019

Les 1,4 milliard de voyageurs internationaux sont responsables de 8% des émissions de la planète. Le mouvement qui prétend réduire les vols ou même arrêter de voler pendant un certain temps augmente.

L’actrice Emma Thompson s’est rendue en avion de Los Angeles à Londres (8 600 km) en avril pour participer aux manifestations d’Extinction Rebellion, le groupe d’activistes néo-britanniques pour la lutte contre le changement climatique. Les critiques sont tombées sur elle: cela valait-il vraiment la peine, ont-ils demandé, une empreinte carbone de deux tonnes pour participer à une démonstration environnementale?

De plus en plus fréquemment, quelqu’un dans le monde remet en question quelque chose de similaire. Et, en réponse, un mouvement qui prétend réduire ou même arrêter complètement de voler, semble passer de l’anecdote à un pari radical et irréaliste – vers la pertinence culturelle. Nous en parlons principalement grâce à la militante environnementale suédoise Greta Thunberg. En avril, l’adolescente a effectué une campagne de sensibilisation en tournée en Europe (Stockholm, Strasbourg, Rome et Londres). Elle l’a fait en train – elle n’a plus pris d’avion depuis 2015. “Récemment, j’ai été invité à parler au Panama, à New York, à San Francisco, à Abou Dhabi et à Vancouver …

Malheureusement, notre budget CO2 ne permet pas ces déplacements”, a-t-elle expliqué l’année dernière sur Twitter.

“Ma génération ne pourra plus voler que pour les urgences si nous ne prenons pas au sérieux l’avertissement concernant la limite de température de 1,5 degré”, a-t-elll ajouté, se référant aux objectifs de l’accord de Paris visant à limiter l’augmentation du réchauffement planétaire. Il est apparu cette semaine que Thunberg participerait au Sommet des Nations Unies pour l’action pour le climat, en septembre, sur un voilier utilisant l’énergie solaire, Malizia II. Le voyage, auquel elle a été invité, prendra deux semaines.

Thunberg, comme d’autres militants écologistes aujourd’hui, ne parle pas de changement climatique mais de «crise climatique». Et les urgences, affirment-elle, doivent être abordées avec des mesures énergiques. En Suède, où elle est née, le terme flygskam est également né, traduit par “honte de l’avion”, qui s’est propagé comme une traînée de poudre dans les médias. Et pas seulement là: lors de la dernière réunion annuelle de l’Association du transport aérien international (IATA, pour son acronyme en anglais), le président de l’institution, Alexandre de Juniac, a averti les 150 cadres présents que «si vous ne vous questionnez pas , ce sentiment va grandir et se répandre », rapporte Reuters.

Les fondateurs de Flygfritt 2020 vivent en Suède, une campagne qui les encourage à s’engager à ne pas voler au cours de la prochaine année. Maja Rosén et Lotta Hammar ont l’intention de recueillir 100 000 signatures, actuellement les 20 000 signatures sont en vue, et l’initiative a été étendue à 10 pays. Rosén a cessé de prendre l’avion en 2008, alors que c’était une position encore plus minoritaire qu’aujourd’hui.

«Avant je ne mangeais pas de viande et je n’utilisais pas la voiture au début, mais je volais de temps en temps. Jusqu’à ce que je réalise à quel point la situation est grave », a-t-elle déclaré lors d’une conversation téléphonique. La plupart des gens, dit-elle, ne sont pas conscients de la gravité du problème et ont tendance à penser que d’autres en subiront les conséquences dans un avenir lointain. Mais la situation est telle, insiste-t-elle, qu’il est inutile d’attendre une réaction des gouvernements et des institutions: chacun, à sa mesure, doit se prendre en mains.

“Si prendre un vol diminue les chances de vie de mes enfants, je ne trouve pas difficile de prendre la décision.”

La militante suédoise Greta Thunberg va se rendre à New York sur un voilier solaire: cela prendra deux semaines.

Les émissions du tourisme représentent environ 8% du total mondial, c’est-à-dire, comme celles de l’industrie de l’élevage ou du transport en voiture, détaille une étude publiée dans « Nature Climate Change ». Et les voyages sur de longues distances sont en constante augmentation: en 2018, il y avait 1,4 milliard de voyageurs internationaux, soit 6% de plus que l’année précédente, selon le baromètre de l’Organisation mondiale du tourisme. Les vols représentent 20% du total des émissions touristiques – un avion émet jusqu’à 20 fois plus de dioxyde de carbone (CO2) par kilomètre et par passager qu’un train, selon les données de l’Agence européenne pour l’environnement. Selon la Commission européenne, une personne voyageant de Londres à New York génère les mêmes émissions qu’un Européen en chauffant sa maison pendant un an.

Avec ce panorama, la honte est-elle justifiée par les vols, ou au moins, par la préoccupation de l’impact de nos escapades? Récemment, le même dilemme auquel l’actrice Emma Thompson a été confrontée lors de son vol intercontinental a touché William Edelglass, un philosophe de l’environnement qui vit dans l’État rural du Vermont (États-Unis), dans une ferme nourrie avec panneaux solaires. Il a été invité à se rendre en Chine pour donner des conférences sur le changement climatique à 80 philosophes, et lui, qui essaie de donner la priorité aux voyages en train ou aux vidéoconférences, a finalement décidé de voyager. “Je me suis justifié cela parce que ce sont deux semaines entières de séminaires et de conférences”, explique-t-il par téléphone aux autres sur le changement climatique, bien qu’il ait ensuite calculé que le vol (de Boston à Shanghai) émettrait 7.000 kilos de CO2 .

Manifestantes del movimiento ‘Viernes por el Futuro’, en Stuttgart el 26 de julio. ANDREAS GEBERT (REUTERS)

Des situations comme la sienne résument bien la tragédie des espaces communs, un cas développé par l’écologiste Garrett Hardin dans la revue Science en 1968. L’exemple utilisé par Hardin est celui d’un domaine d’utilisation publique dans lequel les bergers peuvent emmener leur bétail. S’il n’y a pas de réglementation, chaque berger peut exploiter au-delà des limites de la terre, en apportant de plus en plus d’animaux pour leur propre bénéfice. Bien que le bénéfice potentiel à court terme – nourrir plus d’animaux, prendre l’avion – soit individuel, les coûts à moyen et à long terme – un champ stérile et inutile, le réchauffement climatique imparable – finissent par être partagés.

Les experts qui suivent la théorie de Haldin estiment que l’on ne peut demander aux individus d’agir contre leur nouvel intérêt et que le seul moyen d’éviter un désastre consiste à adopter des réglementations qui nous empêchent de détruire les ressources. Une position opposée et très controversée est celle du philosophe Walter Sinnott-Armstrong, qui a publié en 2005 un article académique intitulé Ce n’est pas ma faute: réchauffement climatique et obligations morales individuelles (It’s Not My Fault: Global Warming and Individual Moral Obligations).

Il y donne un exemple:

nous sommes dimanche et quelqu’un veut conduire sa voiture – une voiture très consommatrice d’essence – juste pour le plaisir.

Doit-il renoncer de le faire pour la planète?

Non, dit Sinnott-Armstrong. On peut critiquer sa décision, penser que le conducteur devrait avoir honte de sa petite conscience écologique, mais il ne viole pas de manière stricte toute obligation morale. C’est le gouvernement, et non le citoyen, soutient-il, qui a  l’obligation morale  de lutter contre le réchauffement climatique. La décision individuelle de ne pas utiliser de combustibles fossiles est respectable et admirable, mais certains, qui appliquent cette mesure au quotidien, ont néanmoins le droit de croire qu’ils ont déjà fait leur devoir et ne sont pas impliqués dans l’évolution des politiques gouvernementales. Le débat que soulève Sinnott-Armstrong, au sujet de l’action individuelle et de l’action collective, date depuis longtemps. Certains psychologues appellent “licence morale” la façon dont nous nous justifions lorsque, par exemple, nous achetons des appareils efficaces, puis les utilisons beaucoup plus que les précédents, sans faute. Nous estimons que nous avons déjà fait notre devoir.

Chaque tonne de dioxyde de carbone fait fondre trois mètres carrés de l’Arctique.

Sinnott-Armstrong propose donc “de profiter de votre conduite le dimanche et en même temps de travailler à modifier les lois, des lois qui rendront illégal le plaisir de conduire le dimanche.” Beaucoup de gens ne seront pas d’accord. Et le sentiment général est que les problèmes sont trop importants et les conséquences trop abstraites.

Plusieurs études contrecarrent cette impression. Le philosophe et militant écologiste John Nolt, de l’Université du Tennessee, a calculé en 2011 qu’un Américain moyen provoquerait, avec ses émissions permanentes, la mort ou la “souffrance grave” de deux personnes. Une étude publiée dans Science en 2016 a fourni des chiffres concrets sur le coût d’un de nos vols: chaque tonne de dioxyde de carbone fond trois mètres carrés dans l’Arctique.

En pleine discussion sur la responsabilité environnementale, le gouvernement français a annoncé une écotaxe de 1,5 à 18 euros sur les billets d’avion, qui sera réinvestie dans une infrastructure pour des transports plus écologiques; les Pays-Bas et la France discutent au sein de leur Parlement de l’opportunité d’interdire les vols pouvant être effectués en train en trois heures ou moins. Contre eux, ils ont le coût (on a récemment annoncé que même Network Rail, la compagnie de chemin de fer publique du Royaume-Uni, encourageait son personnel à prendre l’avion au lieu de prendre le train si c’était une économie) et la durée du voyage : tous ne veullent pas, ou ne peuvent consacrer au transport les heures dont ils pourraient jouir en vacances. Même les compagnies aériennes semblent être conscientes de l’inquiétude croissante du public, comme en témoigne la dernière campagne de la KLM néerlandaise, qui encourage les consommateurs à donner la priorité aux appels vidéo de train ou de travail.

Le secteur de l’aviation cherche des solutions, telles que le développement de carburants durables et d’aéronefs plus efficaces. Bientôt, le plan de réduction international obligera les compagnies aériennes à compenser leurs émissions de CO2 en finançant des projets d’énergie durable – avant que les plans de compensation soient axés sur le reboisement. Jusqu’à présent, le client devait choisir de payer une indemnité lors de l’achat d’un billet, mais cette option disparaissait des sites Web des compagnies aériennes. Et il existe d’autres options, moins populaires dans l’industrie. Selon un rapport de la Commission européenne publié en mai, une augmentation des taxes sur le carburant d’aviation réduirait les émissions de 11%. Et … augmenterait le prix des billets de 10%.

La chose la plus compliquée est que cesser de voler ou de voler moins demande un changement de culture en cette ère de post-tourisme. Nous recherchons des expériences, nous nous sentons partie d’un lieu, même pour quelques jours; nous apporter une émotion, en plus de l’indispensable selfie. «Nous voulons tous aller vers des destinations exotiques et être seuls», résume Monica Chao Janeiro, professeure à l’ESCP Europe et experte en développement durable et tourisme.

Même ceux qui se soucient de l’environnement continuent à considérer les voyages internationaux comme un signe de «civilisation», déclare Luke Elson, philosophe à l’Université de Reading. Il se peut qu’un modèle avec des vols plus rares et plus coûteux, mais plus respectueux de l’environnement, démocratise le tourisme – à moins qu’un modèle similaire à celui des taxes progressives ne soit appliqué: tarif plus élevé pour ceux qui voyagent le plus.

Même cela ne semble pas garantir que nous prendrons mieux soin de la planète. Il suffit de regarder l’Everest, où l’ascension est contingentée … et ou le corniche s’est effondré et est plein de déchets.

Les clés pour comprendre le lien entre avion et climat

CO2, Empreinte, Media, Prise de conscience

Par PIERRE-YVES BOCQUET Le 26 juil  2019 – Pour SCIENCE & VIE

Le transport aérien pourrait-il décliner pour cause de pollution ? Les chiffres du trafic mondial disent plutôt le contraire. Mais une prise de conscience est en train de naître dans certains pays où une alternative crédible à l’avion existe. Car le constat sur les émissions de CO2 est là…

L’avion est devenu le symbole des outrages portés au climat, l’exemple même du moyen de transport à bannir. Interrogeant du coup nos modes de vie basés sur la liberté de déplacement que cette technologie plus que centenaire a permis de démocratiser. En Suède, le concept de “flygskam“, littéralement ” la honte de prendre l’avion “, fait de plus en plus d’émules : le pays a enregistré un premier recul du trafic aérien (- 5, 6 % sur les vols intérieurs au 1 trimestre 2019). Un signal fort pour un secteur habituellement porté par une croissance insolente.

Une autre menace le guette : les appels à taxer le kérosène sur les vols intérieurs, pour mettre fin à l’impunité fiscale dont il bénéficie et inciter à changer de mode de transport. L’avion ne représente pourtant que 2 à 3 % (450 millions de tonnes) des émissions mondiales de gaz à effet de serre, arguent ses défenseurs. Mais celles-ci sont évitables, et amorales sur des trajets courts, répondent ses opposants.

Voici quelques données qui permettront à chacun de savoir s’il éprouvera le flygskam lors de son prochain voyage.

L’avion est le mode de transport le plus polluant

En prenant en compte le taux moyen de remplissage, l’avion est de loin le mode de transport le plus émetteur de CO2 par passager et par kilomètre.

© SOURCE : AGENCE EUROPÉENNE POUR L’ENVIRONNEMENT

Les trajets les plus courts émettent relativement plus

La phase du décollage, moment où les pilotes poussent à fond les manettes des gaz pour obtenir le maximum de puissance, est celle où les réacteurs consomment le plus de carburant à la minute. Une dépense dont le poids relatif pèse fatalement davantage sur les trajets courts, à appareil équivalent. Conséquence : sur une même distance, un vol avec correspondance (et donc un décollage supplémentaire) émet sensiblement plus de CO2 par passager et par kilomètre qu’un vol direct.

© SOURCE : DGAC

Les avions sont de plus en plus sobres

Les émissions de CO2 sont proportionnelles à la consommation de carburant. Or, grâce aux progrès réalisés par les motoristes et par les avionneurs (allègement, amélioration de l’aérodynamisme), la consommation des appareils a été divisée par 5 en 50 ans.

© SOURCE : AIRBUS

Mais pas assez pour compenser l’envolée du trafic aérien

Le trafic aérien mondial enregistre une hausse constante de 5 % par an, avec une régularité de métronome. Si bien qu’il double tous les 15 ans, faisant inexorablement augmenter les émissions globales de CO2 du secteur qui pourraient peser jusqu’à 15 % des émissions mondiales en 2050.

© SOURCE : OACI

Une impasse technique

Les seules pistes qui pourraient améliorer le bilan carbone des avions — biocarburants, propulsion électrique — sont loin d’être au point. Le secteur s’est donc engagé à stabiliser ses émissions de CO2 dès 2020 par un système de compensation financière. Autrement dit, il va acheter un droit à polluer… Pas sûr que le climat en sorte gagnant.

© SOURCE : DGAC