Le crash de la compagnie WOW Air replonge l’Islande dans la crise

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Skúli Mogensen a fait de l’île une destination de choix avec son offre low cost. Ses trop grandes ambitions ont eu sa peau et celle de son pays.

Repéré par Thomas Burgel sur The New York Times

29/08/2019 à 6h42, mis à jour le 29/08/2019 à 18h42

Comme un symbole, l’un des lieux les plus prisés des adeptes de selfies et photos de l’extrême est la plage de Sólheimasandur, où un DC-3 de l’US Navy a dû, en 1973, procéder à un atterissage en urgence. | Asa Rodger via Unsplash

L’histoire de la compagnie low cost islandaise WOW Air est un récit de grandeur et de décadence, de croissance hyper et de plongeon brutal. Elle illustre à la perfection les limites de la dépendance d’une économie nationale à un acteur unique: le tourisme.

Fondée en 2011 sur les cendres de la crise islandaise de 2008, WOW reposait sur l’idée géniale d’un jeune béotien en aviation commerciale, Skúli Mogensen, que le New York Times présente comme un Richard Branson des hautes latitudes.

Mogensen souhaitait s’appuyer sur la position stratégique de l’île afin d’en faire un nouveau hub mondial pour les trajets intercontinentaux –et tailler quelques croupières à Londres au passage.

Bonus: du fait même de la crise et portée par de nombreuses références dans la pop culture globale, de Justin Bieber à Game of Thrones, la nation nordique et sa topographie sublime, autrefois inabordables, étaient devenues plus accessibles au commun des touristes.

Tarifs irréels et boom du tourisme

Avec des tarifs très avantageux (150 euros pour un Paris-Reykjavik et moins de 200 euros pour un San Francisco-Reykjavik aller-retour), WOW Air a très vite fait florès. Alors qu’elle transportait 400.000 personnes en 2013, elle est passée à 3,5 millions en 2018.

L’Islande n’est pas qu’une escale: la coquette Reykjavik et les 350.000 insulaires voient débarquer un flux ininterrompu de touristes, particulièrement bienvenu dans un pays sortant à grand-peine d’une crise violente. Entre 2011 et 2015, le nombre de visiteurs et visiteuses double et atteint 1,3 million par an.

En 2015, la compagnie ouvre ses lignes vers les États-Unis. Trois ans plus tard, l’Islande accueille 2,3 millions de touristes, dont de nombreux Américain·es, loué·es pour les sommes importantes que leurs séjours injectent dans l’économie locale. Des hôtels se construisent, des restaurants se lancent, les agences de voyages voient la vie en rose: Skúli Mogensen, qui vise 10% du trafic transatlantique en 2020, est alors en train de réussir son pari.

«Tout le monde pensait que j’étais fou, raconte le quinquagénaire au New York Times. Peut-être avaient-ils raison, mais ça m’a poussé à en faire plus. Je ne connaissais rien à l’industrie du transport aérien. Ma devise était “Impossible n’est qu’une opinion”.»

Fou, peut-être pas. Mais trop gourmand, assurément. Skúli Mogensen multiplie les liaisons lointaines et fait grossir sa flotte, notamment avec de dispendieux long-courriers. Les coûts s’envolent, et les coûts sont le poison du low cost; ils finissent par tuer WOW.

Un crash qui en entraîne un autre

Malgré une fermeture en catastrophe des lignes les moins profitables ou des tentatives de rapprochements en 2018, il est trop tard: à court d’argent comme de partenaires, WOW Air déclare très subitement sa faillite en mars 2019. Plus de 4.000 passagèr·es sont laissé·es sur le carreau, tout comme les près de 1.000 salarié·es du groupe qui se retrouvent sans emploi jour au lendemain.

Le New York Times, décrivant les situations personnelles épineuses dans lesquelles cette faillite-surprise les a placé·es, explique que 600 de ces 960 personnes étaient encore officiellement au chômage en juillet de la même année.

Le tourisme est le premier à souffrir: il serait en baisse de 16% par rapport à l’année précédente, et même de 20% chez ces Américain·es aux poches si profondes. Les projets hôteliers sont mis en pause ou annulés et le marché de l’immobilier est terne, au point de faire craindre une nouvelle crise bancaire.

Le taux de chômage est en hausse, poussant la population active à accepter des emplois moins rémunérateurs. Même la pêche, poumon économique historique de l’Islande, sent l’impact de la faillite de WOW Air –moins de vols signifie moins de possibilités d’exportation. La banque centrale islandaise a annoncé que la récession guettait et baissé ses taux pour tenter de contrecarrer la contraction à venir.

D’autres en revanche ne sont pas totalement fâchés de voir l’île quelque peu délestée de ces hordes de touristes venu·es pour collectionner les selfies. «Ce que les gens recherchent en Islande est une nature pure dans ce pays à part de l’Atlantique Nord», déclare Hordur Mio Olafsson, dont la famille travaille dans le tourisme, au quotidien américain. «Nous avons désormais la chance de bien faire les choses.»

“Un surcoût de 60 millions d’euros par an”: Air France déplore la mise en place d’une écotaxe sur les billets.

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Une écotaxe sur les billets d’avion, et du gazole moins bien remboursé pour les routiers : les annonces d’Élisabeth Borne provoquent inquiétudes et colère chez les professionnels du secteur.

franceinfo Raphaël Ebenstein Radio France

Crédit France tv info Stéphanie Berlu

Le projet d’instaurer une écotaxe sur les billets d’avion, et celui de baisser le remboursement du gazole auquel ont droit les routiers, annoncés mardi 9 juillet par Élisabeth Borne lors du deuxième Conseil de défense écologique, provoquent la colère des professionnels du transport.

La ministre des Transports veut notamment mettre en place une écotaxe de 1,50 à 18 euros sur les billets d’avion à partir de 2020 pour tous les vols au départ de la France, sauf vers la Corse et l’outre-mer, et sauf vols en correspondance.

Colère chez Air France

Air France, le leader français du secteur, dit “déplorer fortement” cette annonce : “cette nouvelle taxe pénaliserait fortement la compétitivité d’Air France”, estime la compagnie, et elle “représenterait un surcoût de plus de 60 millions d’euros par an pour le groupe”. L’État calcule de son côté que cette taxe lui permettra de récupérer 180 millions d’euros par an, une enveloppe qui sera dédiée au “développement des transports ferrés autour des métropoles françaises”.

“C’est un très mauvais coup porté aux compagnies aériennes françaises”, confirme un autre dirigeant du secteur, contacté par franceinfo.

Explosion du nombre de vols.

Cie Aériennes, Politiques

Mr Mondialisation – 26 Juin 2019

La controverse à propos de la privatisation d’Aéroport de Paris a mis en lumière, entre autres, les importants enjeux financiers en cause. Car le secteur aérien ne connaît pas la crise. Au contraire, tant au niveau national qu’international, le nombre de vols et de passagers ne cesse d’augmenter, décuplant les nuisances locales et globales. Un décalage total avec l’urgence écologique.

En 2013, le nombre de passagers aériens avait franchi la barre symbolique des trois milliards sur l’ensemble des liaisons mondiales. Quatre ans plus tard, en 2017, c’est la barre des 4 milliards qui était dépassée. Un milliard de plus en 48 mois. La fuite en avant est manifeste. Quand bien même la croissance du secteur a ralenti en 2018 par rapport aux années précédentes, le nombre d’avions qui sillonnent le ciel ne cesse de progresser d’année en année de manière spectaculaire. Et ce n’est pas fini : les experts du secteur misent sur une importante augmentation du trafic au cours de la décennie à venir. Les chiffres et les principales tendances plaident en leur faveur.

Garuda Indonesia Airbus A300 B4

Or, selon le Réseau Action Climat, « l’aviation est, de tous les modes de transport, le plus émetteur de gaz à effet de serre. Le transport aérien émet 14 à 40 fois plus de CO2 que le train par km parcouru et personne transportée. Un vol aller-retour Paris-Pékin émet 1 239 kg d’émissions de CO2 par passager, soit l’équivalent des émissions d’une famille pour se chauffer pendant un an en France. » N’oublions pas que le fret aérien est lui aussi en hausse : 4,5 % pour l’année 2018.

Une bonne partie de la croissance mondiale est entretenue par les marchés émergents où croissance démographique, économique et multiplication des métropoles ne cessent d’alimenter le phénomène. À titre d’exemple, la Chine vient d’acheter 300 avions à Airbus. Mais il serait réducteur de rester obnubilé par ce qui se passe en Asie ou de l’Afrique. Avec une hausse du trafic de passager qui dépasse régulièrement les 8 %, la France n’est en effet pas en reste. Faut-il s’étonner que l’Aéroport de Roissy envisage de construire un nouveau terminal d’ici 2028 afin de pouvoir accueillir 40 millions de voyageurs supplémentaires par an, en plus des 70 millions qui transitent d’ores et déjà par ce lieu chaque année ? Avec un nombre de voyageurs qui a presque triplé entre 2003 et 2018, l’adaptation des infrastructures s’impose. L’écologie attendra.

Transport aérien, voyageurs transportés. Infographie : banquemondiale.org

Défi écologique de l’impossible

Mais qu’en est-il des conséquences sur le climat ? Les émissions de gaz à effet de serre provoquées par l’aviation ont fait l’objet de longs débats. Car si l’aviation est responsable de 2 à 3 % des émissions globales de gaz à effet de serre, le secteur est source de bon nombre d’autres rejets qui participent aux pollutions globales et à la hausse des températures moyennes. Il s’agit notamment des émissions d’oxydes d’azote (NOx), qui accroissent l’effet de serre, ainsi que des traînées de condensation. Ces secondes joueraient un rôle aussi important que les émissions de gaz à effet de serre elles-mêmes.

Au total, l’aviation pourrait être « responsable de 4 % du « forçage radiatif anthropogénique », c’est-à-dire du déséquilibre d’origine humaine entre l’énergie entrante et sortante dans l’atmosphèreterrestre », note Le Monde. Enfin, si le nombre de vols explose, c’est parce que le secteur du tourisme low-cost est lui aussi en hausse. Or ce dernier est responsable au total de 8 % des émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, il existe une forte synergie entre ces deux phénomènes, qui s’alimentent entre eux. Il est donc très difficile de pointer du doigt un secteur sans en faire tomber d’autres avec lui, les activités humaines étant interconnectées.

Cette situation ne doit bien évidemment pas occulter le fait que l’aviation reste paradoxalement bien loin derrière les pollutions provoquées par les voitures. Si l’on s’intéresse au secteur des transports dans sa globalité en France, les voyages en avion représentent moins de 5 % des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle du pays, contre 53,2 % pour le trafic routier des particuliers. Soit un rapport de 10. Mais avec la croissance vertigineuse du secteur de l’aviation, certains s’affolent déjà : « Si on ne les réduit pas (et que tous les autres secteurs réduisent sérieusement les leurs), dans trente ans, environ la moitié de l’énergie mondiale ne servira qu’à des touristes qui partent en avion ! », analyse auprès d’ « Usbek & Rica » Laurent Castaignède, ingénieur centralien et fondateur du bureau d’études BCO2 ingénierie.

Pas de solution miracle : la décroissance ou l’effondrement

À ce défi, les principales organisations de représentants du secteur misent sur les gains d’efficacité. C’est à dire, le mythe de la fuite en avant technologique. L’Association internationale du transport aérien s’est engagée à une amélioration annuelle de 2 % de l’efficacité par an. Mais quand bien même les techniques devraient s’améliorer, face à une augmentation constante des vols, cet objectif ne permet pas de faire baisser les émissions qui ne cessent de progresser. Les promesses mirobolantes, parsemées de green-washing, ne suffisent pas face à la réalité des faits. L’effet rebond ou paradoxe de Jevons tranche définitivement le débat et se résume comme ceci :l’économie énergétique générée par une nouvelle efficacité technologique est généralement surpassée par l’augmentation totale des consommations dans un système économique de croissance.

Alors que faire ? Certains appellent à taxer plus fermement le secteur afin de décourager ce mode de transport. Mais alors que le tourisme représente 10 % du PIB mondialqui osera entraver l’aviation au risque de menacer les emplois qui vont avec ? Par ailleurs, étant donné que l’accès à l’avion s’est fortement démocratisé ces dernières années à la faveur d’une baisse des prix des billets, la mesure pourrait s’avérer extrêmement impopulaire, à l’image de la hausse de la taxe sur le prix des carburants. En Suède, ce sont donc les consommateurs eux-mêmes qui ont pris les devants : par « honte de prendre l’avion » face aux conséquences environnementales, certains boycottent ce mode de transport au profit du train. Mais il serait certainement tout aussi utopique de croire que cette attitude puisse se transformer en mouvement de masse capable d’inverser la tendance. De toute évidence, l’aviation a encore de beaux jours devant elle, du moins tant que le pétrole coule à flots.