Chaleur de l’Anthropocène, partie 1 : La nouvelle norme ( meurtrière )

GIEC, Science

Une augmentation de la température de moins d’un degré a déjà perturbé le système climatique mondial, et ce n’est que le début.
L’Anthropocène apportera-t-il un tout nouveau régime climatique ?
par Ian Angus article du 7 septembre 2015 : https://climateandcapitalism.com/2015/09/07/anthropocene-climate-the-new-deadly-normal-2/?fbclid=IwAR2-JGEcZdnxhAem_yJq3TWYwRaC7TNPUxYW9xFXYYZOkPwvjeGA8uzciy8

PREMIÈRE PARTIE : À QUEL POINT UN DEGRÉ PEUT-IL ÊTRE DÉSASTREUX ?

La négociation pour le climat a adopté 2°C comme augmentation maximale qui peut être autorisée si l’on veut éviter des conséquences graves. De nombreux scientifiques, et les gouvernements de nombreux petits pays, soutiennent que 2° est trop élevé — que la limite devrait être de 1,5°. Mais selon les experts du climat, si les tendances actuelles se poursuivent, la température moyenne d’ici la fin de ce siècle sera certainement supérieure de 3,5° degrés aux niveaux préindustriels, et il est fort possible que l’augmentation soit supérieure à 4 degrés[1].

Ça n’a pas l’air d’être grand chose. Quand je me suis réveillé un matin récent d’août, la température extérieure était de 19°, et à midi, elle était de 25°. C’est un écart de six degrés en cinq heures environ, une expérience assez courante en été dans la partie de l’hémisphère nord où je vis. Alors pourquoi s’inquiéter d’une augmentation de 2 ou même 4 degrés d’ici 2100 ? Evoquez cela lors d’une fête dans mon quartier, et quelqu’un vous dira sûrement qu’il serait très heureux si nos hivers canadiens étaient plus chauds de 4 degrés !

C’est peut-être contre-intuitif, mais 4 degrés, c’est en fait un grand écart. Pendant la dernière période glaciaire, quand des kilomètres de glace couvraient des zones aussi étendues au sud que l’actuelle ville de Chicago, la température moyenne du globe n’était que de 5 degrés plus basse qu’aujourd’hui.

Il est important de se rappeler que les températures mondiales moyennes dissimulent des variations importantes dans le temps et l’espace. Par exemple, l’atmosphère est constamment plus froide au-dessus des océans, mais une augmentation moyenne de 4 degrés à l’échelle planétaire pourrait signifier une augmentation de 6 degrés ou plus au-dessus des terres et de 16 degrés dans l’Arctique. Dans les tropiques, l’augmentation serait probablement inférieure à 4 degrés, mais ce changement plus petit passerait de très chaud à extrêmement chaud.

Le réchauffement de la planète ne se limite pas aux lectures moyennes des thermomètres : les changements de température peuvent entraîner des changements spectaculaires dans les régimes climatiques, la biodiversité et bien plus encore. À moins de changements radicaux, l’Anthropocène sera marqué non seulement par la chaleur, mais aussi par un nouveau régime climatique, très différent des 11 700 ans de stabilité de l’Holocène. Ce n’est pas seulement une spéculation : la transition est bien engagée.

Pour commencer, une digression nécessaire :

Écart-type et événements sigma

Les scientifiques calculent l’écart-type pour mesurer l’écart d’un ensemble d’observations par rapport à la moyenne. Si les données sont normalement distribuées, environ 68 % des observations seront à un écart type près de la moyenne, et environ 95 % seront à deux écarts types près. Tout ce qui va au-delà sera possible, mais rare. Un graphique des températures moyennes de juillet sur plusieurs années pourrait ressembler à ceci.

La courbe en cloche serait plus large si la plage de températures était plus grande, plus étroite si la plage était plus petite, et la largeur de chaque écart-type changerait de la même façon.

Le symbole mathématique de l’écart-type est la lettre grecque sigma (σ). Les observations qui sont à plus de deux écarts-types de la moyenne sont appelées événements Sigma-3. Les événements beaucoup plus rares sont Sigma-4, Sigma-5, et ainsi de suite. Les températures dans la bande Sigma-3 se produisent normalement moins d’une fois par siècle, et celles dans la bande Sigma-5 pas plus d’une fois en plusieurs millions d’années.

Dés climatiques pipés

En septembre 2012, la prestigieuse revue Proceedings of the National Academy of Sciences a publié une étude qui examine comment le réchauffement climatique a affecté le climat mondial jusqu’à présent. Les résultats ont été remarquables : les auteurs James Hansen, Makiko Sato et Reto Ruedy ont montré que la fréquence des températures extrêmes, en particulier en été, “ a changé de façon spectaculaire au cours des trois dernières décennies “[2].

Comme point de départ, Hansen, Sato et Ruedy ont examiné la période 1951–1980, avant le début du réchauffement rapide de la planète et alors que le climat se situait encore dans la plage de l’Holocène à long terme. Ils ont tracé un graphique des températures mensuelles moyennes pour de petites zones (250 km x 250 km) couvrant l’ensemble du globe, et ont calculé l’écart-type pour chaque mesure, afin de montrer l’importance de la variation d’une année à l’autre. Comme prévu, les températures n’ont pas beaucoup varié — presque chaque point de température se trouvait à l’intérieur de deux écarts types de la moyenne — Sigma-1 ou Sigma-2. Ils ont ensuite fait la même chose pour la période 1981–2010, et ont comparé les résultats.

Puisque nous savons que la Terre était plus chaude, en moyenne, en 1981, il n’est pas surprenant que les graphiques se soient déplacés vers la droite — la moyenne est plus chaude, tout comme les températures individuelles. La découverte choquante est que les graphiques ont également changé de forme, parce que la quantité de variation a augmenté.

Hansen, Sato and Ruedy écrivent : “La distribution des anomalies de température moyenne saisonnière s’est déplacée vers des températures plus élevées et la gamme des anomalies a augmenté. Un changement important est l’émergence d’une catégorie d’anomalies estivales extrêmement chaudes, plus de trois écarts types (3σ) plus chaudes que la climatologie de la période de base 1951–1980. Cet extrême chaud, qui couvrait beaucoup moins de 1 % de la surface terrestre pendant la période de référence, couvre maintenant généralement environ 10 % de la superficie terrestre”[3].

Voilà ce qu’il s’est passé :

Plus chaud et plus extrême

Ce schéma, tiré du rapport du GIEC de 2001 sur les bases scientifiques du changement climatique, montre l’effet sur les températures extrêmes lorsque (a) la température moyenne augmente, (b) la variance augmente et (c) lorsque la moyenne et la variance augmentent toutes deux. L’article de James Hansen de 2012 montre que (c) s’est effectivement produit, produisant un temps qui est à la fois plus chaud et plus sujet aux extrêmes.

En pratique, cela signifie que les vagues de chaleur extrêmes — les événements Sigma-3, qui étaient pratiquement inexistants en 1951–1980 — sont devenus de plus en plus fréquents. Par exemple :

• Europe, 2003 : L’été le plus chaud depuis au moins 500 ans a tué plus de 70 000 personnes.

• Russie, 2010 : L’été le plus chaud depuis 1500 a causé 500 incendies près de Moscou et a réduit les récoltes de céréales de 30%. 56 000 personnes sont mortes.

• ÉTATS-UNIS, 2011 : La chaleur et la sécheresse de juillet la plus extrême depuis 1880, au Texas et en Oklahoma. Les dommages sont estimés à 13 milliards de dollars.

Se référant spécifiquement à ces événements, Hansen, Sato et Ruedy écrivent : “ Nous pouvons dire avec une grande certitude que de telles anomalies extrêmes ne se seraient pas produites en l’absence de réchauffement climatique “[4].

Ils comparent le climat à des dés colorés. Au cours des décennies de référence, deux faces étaient rouges pour le chaud, deux étaient bleues pour le froid et deux étaient blanches pour la quasi-moyenne — les chances qu’un mois soit rouge, bleu ou blanc étaient égales. Maintenant, les dés ont été pipés : quatre faces sont rouges, donc le chaud apparaît plus souvent. Mais l’analogie ne tient plus, car nous devons ajouter une nouvelle catégorie — extrêmement chaud.

Dans un commentaire, les climatologues Thomas Karl et Richard Katz décrivent cet article comme une démonstration “simple et élégante” que “nous sommes maintenant plus de 10 fois plus susceptibles d’endurer un été extrêmement chaud que nous ne l’étions dans les décennies 1951–1980”.

“Hansen et al. ont fait valoir que nous n’attendons plus de preuves du réchauffement de la planète. Il est clair qu’il est là maintenant, qu’il affecte une grande variété de phénomènes météorologiques et climatiques, et qu’il continuera de croître à mesure que nous brûlerons davantage de combustibles fossiles. …même la distribution apparemment normale de la température peut présenter un comportement non normal, et cela peut conduire à des extrêmes d’une ampleur encore plus grande que ce à quoi on pourrait s’attendre”. [5]

En somme, une augmentation moyenne de la température de moins de 1 degré a déjà perturbé le système climatique mondial, poussant le climat de la Terre hors des conditions de l’Holocène — et ce n’est que le début. Comme l’avertissent Hansen, Sato et Ruedy, même un degré de plus pourrait avoir des conséquences dévastatrices : “Dans ce cas, le déplacement supplémentaire de la distribution des anomalies fera des anomalies Sigma-3 la norme et les anomalies Sigma-5 seront courantes”. [6]

Notes de bas de page : [1] Potsdam Institute for Climate Impact Research and Climate Analytics. Turn Down the Heat: Confronting the New Climate Normal (pdf). World Bank, Washington DC: 2014. 5

[2] James Hansen, Makiko Sato, and Reto Ruedy. “Perception of climate change.” PNAS 109, no 37, September 11, 2012. E2415-E2423

[3] Ibid

[4] Hansen, Sato, Ruedy. “Perception”

[5] Thomas R. Karl and Richard W. Katz. “A new face for climate dice.” PNAS 109, no 37, September 11, 2012. 14720–14721

[6] Hansen, Sato, Ruedy. “Perception.”

Emissions de CO2 : Nice, premier aéroport zéro carbone en 2030 ?

Aéroports, CO2, Empreinte

La première plate-forme aéroportuaire de province promet de ne plus émettre un gramme de CO2 d’ici dix ans. Mais cela ne concerne pas les avions…

 L’aéroport de Nice (Alpes-Maritimes) a dévoilé mercredi 15 janvier un plan d’action pour devenir la première plate-forme « net zéro émission » en 2030.
L’aéroport de Nice (Alpes-Maritimes) a dévoilé mercredi 15 janvier un plan d’action pour devenir la première plate-forme « net zéro émission » en 2030. LP/Matthias Galante

Par Matthias GalanteLe 16 janvier 2020 à 09h56

La saison de la chasse au CO2 est lancée à l’aéroport Nice-Côte d’Azur (Alpes-Maritimes). Elle devrait durer dix années et fera, si l’on en croit les annonces du plan d’action dévoilé par le site, au moins deux victimes : le gaz qui permet de chauffer les bâtiments et le diesel des véhicules, tous les deux remplacés progressivement par la fée électricité. En dévoilant un plan d’actions concrètes pour devenir la première plate-forme aéroportuaire « net zéro émission » (et sans compensation) en 2030, le site azuréen ambitionne de laver plus vert que vert dans un secteur pour le moins décrié par les protecteurs de l’environnement.

Avec 192 aéroports européens, Nice-Côte d’Azur avait initialement pris cet engagement pour… 2050. Promis, juré, cette spectaculaire accélération du calendrier n’a rien à voir, disent les dirigeants, avec les critiques autour de la future extension du Terminal 2, récemment autorisée par l’Etat. « On a une politique volontariste sur ces sujets depuis plus de quinze ans. On veut agir à l’horizon d’une génération […]. On travaille désormais en deux monnaies : l’euro et le CO2. La tendance fait que le transport aérien, s’il veut conserver sa légitimité de développement, doit être exemplaire », justifie Dominique Thillaud, président du directoire d’Aéroports de la Côte d’Azur.

Arbres, appareils filtrants et véhicules électriques

Dès cette année, le modeste aéroport du golfe de Saint-Tropez (Var) deviendrait le premier des trois sites du groupe privé à ne plus émettre un seul gramme de gaz à effet de serre grâce, entre autres, « à l’installation de puits de carbone ». Ce terme énigmatique désigne des plantations d’arbres et l’installation d’appareils filtrant le CO2.

L’affaire sera autrement plus délicate à Cannes-Mandelieu et, surtout, à Nice. Car la plus importante plate-forme aéroportuaire de province n’arrête plus de grossir, avec 14,48 millions de passagers en 2019. Selon le responsable, « des appels d’offres ont été lancés pour des solutions techniques » concernant un nouveau système de chauffage et de refroidissement des immenses édifices, avec, peut-être, des pompes à chaleur. L’installation de panneaux photovoltaïques est prévue. L’électrification de 80 % des véhicules de service « permettra de diminuer 83 % des émissions en 2020 », assure la direction.

Une baisse des taxes pour les compagnies vertueuses

La technologie a cependant ses limites. Les camions de pompiers et les remorqueurs de gros avions tourneront encore un moment avec du bon vieux diesel polluant. « Les derniers grammes seront difficiles à chercher, mais nous y arriverons, lance le patron. Nous proposerons que tout un chacun puisse contrôler nos résultats avec un suivi trimestriel complètement transparent. »

LIRE AUSSI > Et si on connaissait le bilan carbone de nos voyages ?

Le plan d’actions est évalué à « plus de 20 millions d’euros sans fonds publics ». Reste maintenant à convaincre les autres protagonistes de suivre le mouvement, afin que les efforts ne se limitent pas aux seuls bâtiments et pistes.

Le groupe Aéroports de la Côte d’Azur a fait savoir mercredi qu’il voulait proposer aux compagnies aériennes une mesure incitative : une baisse de 5 à 10 % des taxes d’atterrissage « pour des avions qui produisent le moins d’oxyde d’azote (NOx) au roulage à Nice ». Actuellement, les phases d’atterrissage, de roulage et de décollage représentent, selon Dominique Thillaud, 10,75 kg de CO2 par passager. Soit le bilan carbone du transport d’une mangue d’origine tropicale… ou de deux poulets rôtis.

Voyages : le site Lastminute attaqué en justice pour “pratiques commerciales illicites”

Citoyens, Tour Opérateurs, Tourisme, Voyages

L’association de consommateurs UFC-Que Choisir a annoncé ce lundi 27 janvier avoir assigné en justice le voyagiste en ligne. Elle l’accuse de vendre illicitement et à l’insu de ses clients des assurances onéreuses.

Photo d'illustration.
Photo d’illustration.Crédit : Nhac Nguyen / AFP

Sarah Ugolini

PUBLIÉ LE 27/01/2020 À 17:31

le voyagiste Lastminute visé par une plainte pour tromperie. L’association de consommateurs UFC-Que Choisir a annoncé ce lundi 27 janvier avoir attaqué devant le tribunal judiciaire de Paris le voyagiste en ligne Lastminute. L’association l’accuse de vendre illicitement et à l’insu de ses clients des assurances onéreuses.

“L’association a saisi le tribunal judiciaire de Paris pour que cette pratique qui rapporte plusieurs millions d’euros par an à Lastminute cesse, soit jugée agressive et trompeuse et que l’opérateur soit sanctionné“, indique l’association dans un communiqué.

“Depuis quelques mois, alors que les consommateurs ne choisissent pas initialement d’assurance, le voyagiste fait apparaître, après la validation du moyen de paiement, une fenêtre pop-up qui détourne l’attention des consommateurs et leur fait souscrire l’assurance la plus chère sans s’en rendre compte“, assure l’UFC Que Choisir qui “dénonce ce piège marketing simple mais terriblement efficace”. Une pratique interdite par la loi.

L’association recommande aux consommateurs la plus grande vigilance

Début novembre, le quotidien britannique The Times avait même calculé que ce procédé pourrait permettre de dégager six millions de livres de recettes supplémentaires si un quart des clients de Lastminute, qui vend plus d’un million de vols et de séjours par an au Royaume-Uni, souscrivait, volontairement ou non aux assurances proposées.

Ile-de-France : l’appel de 67 maires et présidents de collectivités contre l’extension de l’aéroport de Roissy

Aéroports, Bruits, Citoyens, Politiques, Pollutions

Opposés à la construction du terminal T4, les élus franciliens viennent d’adresser une lettre à Emmanuel Macron.

Roissy. Vue du futur Terminal 4 de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. DR

Par Claire Guédon et Olivia VillamyLe 16 janvier 2020 à 21h01, modifié le 16 janvier 2020 à 21h21

« Monsieur le Président de la République, […] nous vous invitons à abandonner le projet d’extension de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. » La demande formulée dans la lettre commune envoyée le 10 janvier à Emmanuel Macron est très claire. Ils sont désormais 67 maires et présidents de collectivités d’Ile-de-France de tout bord politique à s’opposer à la future construction du gigantesque terminal T4.

Les maires de Nanterre (Hauts-de-Seine), Patrick Jarry (Gauche citoyenne), d’Ermont (Val d’Oise), Hugues Portelli (LR), de Paris, Anne Hidalgo (PS) ou encore de Saint-Denis, Laurent Russier (PCF) sont parmi les signataires, comme les présidents des territoires de Plaine commune et d’Est Ensemble, mais aussi des départements de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne.

Echarpe tricolore sur le buste, les élus se sont réunis ce jeudi après-midi au siège de Plaine commune, à Saint-Denis pour faire entendre solennellement et publiquement leur voix et leur différence. Une position nouvelle qui tranche avec l’époque pas si lointaine où les promesses d’emplois des projets d’extension aéroportuaire de Roissy comptaient plus que les questions environnementales.

« Protection du climat & la santé »

« Entre des perspectives de croissance hypothétiques et la protection du climat et de la santé de nos concitoyens, nous avons pour notre part choisi », détaille le courrier dans lequel il est demandé à Emmanuel Macron « d’envisager ensemble la construction d’alternatives génératrices d’activités, écologiquement responsables et protectrices des habitants. »

Non aux nuisances des avions, oui au développement économique, c’est en résumé ce que défendent les élus pour leur région. « On a besoin des emplois mais n’existe-t-il pas d’autres manières d’en créer ? Je crois que la grande question contemporaine, c’est de ne plus opposer les questions sociétales aux questions environnementales », juge David Proult, maire-adjoint à l’aménagement et à l’urbanisme de Saint-Denis.

Le projet d’extension porté par le groupe ADP s’inscrit effectivement dans des prévisions d’augmentation de trafic, estimées entre 2 et 3 % par an. « L’ouverture du terminal 4 représenterait 38 % de trafic en plus. Pour une ville comme Epinay, c’est colossal », s’alarme Eugénie Ponthier, maire-adjointe à l’origine de l’appel.

A l’horizon 2037, année où le T4 est censé être en service dans sa totalité, Roissy pourrait supporter entre 107 et 126 millions de passagers annuels (contre 76,2 millions en 2019) et enregistrer entre 620 000 à 660 000 mouvements d’avions (contre 498 175 en 2019).

Saint-Denis, le 16 janvier. Les maires d’une soixantaine de communes d’Ile-de-France s’opposent au projet d’extension du terminal 4 de l’aéroport Charles-de-Gaulle. Ils dénoncent la pollution atmosphérique et sonore du projet. LP/Olivia Villamy
Saint-Denis, le 16 janvier. Les maires d’une soixantaine de communes d’Ile-de-France s’opposent au projet d’extension du terminal 4 de l’aéroport Charles-de-Gaulle. Ils dénoncent la pollution atmosphérique et sonore du projet. LP/Olivia Villamy  

« Ils nous promettent 50 000 emplois mais c’est du vent ! »

« Ce T4 va surtout servir à faire des escales, pour répartir les gens en transit mais ça ne va pas profiter au territoire », craint Hervé Chevreau, maire (SE) d’Epinay-sur-Seine.

Un point de vue partagé par Xavier Melki, maire (LR) de Franconville (Val-d’Oise). « Ils nous promettent 50 000 emplois mais c’est du vent ! Combien d’emplois directs ? Combien d’emplois pérennes ?, s’interroge-t-il. Quand on regarde les chiffres, depuis 6 ans le nombre d’emplois a baissé sur la plate-forme de Roissy malgré la hausse exponentielle des vols. »

Les doutes de l’élu font écho à une polémique qui a entouré les hypothèses économiques indiquées par le groupe ADP, lors de la concertation préalable organisée entre février et mai 2019. Selon le GIP Emploi de Roissy (qui rassemble partenaires privés et publics depuis 1998), le nombre de postes liés au Terminal 4 pourrait représenter 4 000 à 5 000 emplois par an, en phase chantier et à terme, entre 40 600 et 44 700 emplois, pour la phase exploitation.

L’enquête publique pour « autorisation environnementale » aura lieu au deuxième trimestre 2020.

Ma vie dans le Bruit

Aéroports, Bruits, Cie Aériennes, Citoyens, Politiques, Pollutions

France2 – Envoyé Spécial – 2020 01 14

Avions, trains ou voitures qui passent à toute allure… En France, près de 9 millions de personnes seraient exposées au bruit infernal des transports.

Limites selon OMS :
45 dB avions ( mesuré à 85 dB)
53 dB trafic routier
54 dB Train
Pour l’ANSES :
Au delà de 65 dB le bruit devient un problème sanitaire

Jean-Baptiste Djebbari : “le secteur aérien a toute sa place pour l’avenir”

Aéroports, Cie Aériennes, Non classé, Politiques
Congrès de l’UAF – TourMag – Rédigé par Pierre Georges le Jeudi 7 Novembre 2019
Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat au Transport lors du congrès de l’UAF : « Le programme est vaste mais nous pouvons le relever collectivement. Je suis prêt, je compte sur vous et vous pouvez compter sur moi »

Placé cette année sous le thème des « ruptures », le deuxième congrès annuel de l’Union des aéroports français (UAF), qui se tenait à Montrouge (Hauts-de-Seine) jeudi 7 novembre 2019, a vu s’entremêler les grands débats qui agitent actuellement le secteur.

« Cette année a vu éclore une interrogation sociale sur la place de l’aérien dans la société », a résumé Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat au Transport, venu clore les débats.

« Je partage avec vous l’idée que le transport aérien est un transport complémentaire aux autres, et qu’il a la nécessité de participer au désenclavement des territoires. Je veux vous réaffirmer que le secteur aérien va s’ajuster et qu’il a toute sa place pour l’avenir », a lancé, optimiste, le ministre (également pilote de ligne diplômé de l’Enac) devant les membres de l’UAF.

Pour lui, la compétitivité et la transition vers une aviation durable sont les deux enjeux principaux qu’a à relever l’aérien actuellement.

« Le programme est vaste mais nous pouvons le relever collectivement. Je suis prêt, je compte sur vous et vous pouvez compter sur moi ».

« Le rapport au voyage et aux aéroports est en train de changer. Nous n’avons jamais vu un secteur confronté a autant d’évolutions, de ruptures et de défis aussi multiples en même temps », a-t-il poursuivi, évoquant pèle-mêle la forte intensité concurrentielle, la consolidation des acteurs du secteur, l’impact du digital sur certains métiers, et plus globalement la mise à mal de la compétitivité du transport aérien français.

« Le pavillon français ne profite pas de la croissance mondiale. Si les Assises du transport aérien ont permis de dresser un agenda des solutions, nous ne sommes peut-être pas allés jusqu’au bout de l’exercice », a ensuite reconnu le secrétaire d’Etat, interpellé par Thomas Juin, président de l’UAF.

« 2019 aura été une année de rupture lors de laquelle s’est installé un climat hostile au transport aérien, qui nous a pris au dépourvu », avait auparavant résumé ce dernier, déplorant l’absence de mesures fortes prises par le gouvernement pour aider le secteur et regrettant encore la mise en place en janvier 2020 d’une écotaxe « punitive plutôt qu’incitative ».

« C’est une occasion manquée pour notre pays d’accompagner la transition écologique du secteur », a estimé Thomas Juin.

Décryptage Restons les pieds sur Terre.

Congrès de l’Union des Aéroports de France : Il faut mobiliser

La place de l’aérien dans la société : 15%

Participer désenclavement des territoires : Faut pas exagérer

Le pavillon Français ne profite pas de la croissance mondiale : Laquelle ?