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Non au projet d’extension de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle

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Par Un collectif d’associations — 14 octobre 2019 à 15:15

En contradiction avec les objectifs de l’accord de Paris sur le climat, le projet de terminal 4 à Roissy-Charles-de-Gaulle doit être abandonné, estime un collectif d’associations dans une lettre ouverte au président de la République.

Tribune. Monsieur le président de la République,

Nous vous demandons l’abandon du projet d’extension de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle (terminal 4) au nom de l’urgence climatique. Lors de votre discours du 24 septembre à l’assemblée générale de l’ONU, vous avez déclaré qu’il fallait «remettre en cohérence nos agendas et nos actions» et qu’il fallait «que les grands pays de ce monde arrêtent de financer de nouvelles installations polluantes dans les pays en voie de développement». Vous avez également déclaré vouloir mener «cet agenda de réconciliation» en France et en Europe.

En toute cohérence, cette ligne est également celle de votre gouvernement. Comme l’a déclaré votre secrétaire d’Etat Brune Poirson, représentante de la France lors de la COP24 à Katowice, «les scénarios du Giec sont connus de tous. Nous ne sommes pas sur la bonne trajectoire d’émissions pour survivre. […] Ce diagnostic, nous l’avons tous reconnu en signant l’accord de Paris. Il nous incombe donc d’être cohérents, c’est-à-dire d’agir en conséquence à tous les niveaux».

Cette cohérence est en effet essentielle. Elle est même la condition de la confiance des citoyens dans l’action politique. Et c’est cet agenda de cohérence entre les mots et les actes que nous appelons de nos vœux dans le domaine du transport aérien aujourd’hui.

Vous avez mis en place le Haut Conseil pour le climat. Ce dernier a également mis en avant l’exigence de cohérence dans son rapport 2019. Selon ce rapport, «l’objectif de neutralité carbone en 2050 visé par la stratégie nationale bas carbone révisée est cohérent avec les objectifs de l’accord de Paris et les dernières connaissances scientifiques, mais il ne couvre pas l’entière responsabilité de la France car les émissions liées aux transports aériens et maritimes internationaux et aux importations ne sont pas incluses».

Le transport aérien illustre en effet pleinement ce mur de l’incohérence auquel nos responsables politiques se heurtent trop souvent. Et le projet de terminal 4 à Roissy porté par le groupe ADP est plus encore archétypal. Selon les chiffres d’ADP, le terminal 4 pourrait générer une hausse de trafic aérien de 38% d’ici 2037, avec 500 avions de plus par jour (au total 1 800 vols quotidiens) et 40 millions de passagers de plus par an. Soit la capacité de l’aéroport d’Orly ajoutée à celle de Roissy! Ce trafic accru ajouterait 12 Mt d’équivalent CO2 aux émissions annuelles de la France d’ici 2037

Or, pour atteindre l’objectif de neutralité carbone que s’est fixé le pays pour 2050, il ne faudra pas émettre plus de 100 Mt d’équivalent CO2 en 2037. A cette date, le trafic lié au terminal 4 représenterait donc à lui seul 12 % des émissions autorisées pour la France, et le trafic total de Roissy environ 35% (1).

Enfin, la Commission nationale du débat public, reléguée au rôle ingrat de simple garant de la concertation préalable menée par le groupe ADP – par un artifice juridique dénoncé par sa présidente Chantal Jouanno (2) –, n’a pas manqué de noter dans son bilan de la concertation qu’«il conviendrait que l’Etat précise comment l’évolution du trafic s’insère dans le cadre des engagements internationaux de la France dans la lutte contre les changements climatiques».

A notre connaissance, aucune réponse satisfaisante n’a été fournie à ce questionnement. La contribution de la Direction générale de l’aviation civile datant de juillet (3) invoque une taxe trop faible pour qu’elle infléchisse la croissance du trafic de manière significative et renvoie à une logique de compensation carbone dont la pertinence pour réduire l’impact climatique de l’aérien n’est aujourd’hui pas démontrée.

En effet, selon une enquête réalisée pour la Commission européenne, 85% des projets de compensation analysés avaient une faible probabilité de remplir les critères attendus en matière de réduction d’émissions (4). La croissance des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien n’est pas compatible avec les objectifs de l’accord de Paris sur le climat (5).

Dès lors, il ne fait aucun doute que le projet de terminal 4 à Roissy-Charles-de-Gaulle n’est pas cohérent avec les engagements de la France. C’est pourquoi nous demandons instamment que l’Etat, au nom de la cohérence climatique, s’oppose à cette extension aéroportuaire. Alors que l’urgence climatique se fait plus pressante, il faudrait même aujourd’hui amorcer la décroissance du transport aérien en s’appuyant sur une fiscalité incitative permettant également de financer des alternatives, et en premier lieu les trains, de jour comme de nuit. Longtemps négligés, ces derniers peuvent permettre, sans grands travaux, de connecter l’Europe sur des distances pouvant atteindre 1 500 km, ce qui couvre une large part des destinations aériennes. Avec nos très respectueuses salutations,

Signataires : Advocnar, Non au T4, Réseau action climat, Fnaut, France nature environnement, France nature environnement IDF, Amis de la Terre, Stay Grounded, Oui au train de nuit, Alofa Tuvalu, TaCa Agir pour le climat, Alternatiba ANV-COP21 Paris.

(1) Selon la DGAC, le trafic aérien de Roissy a été responsable de l’émission de 13,2 Mt CO2 en 2018 (LTO + 1/2 CR + APU) pour 72,3 millions de passagers. En 2037, on peut estimer qu’il sera responsable de l’émission de 17,4 Mt CO2, dont 6,2 Mt attribuables aux 40 millions de passagers supplémentaires accueillis par le T4. Nous avons tenu compte dans le calcul de la diminution des émissions par passager en supposant que le rythme d’amélioration de l’efficacité de 0,85% par an constaté depuis 2010 se poursuivrait jusqu’en 2037. Pour tenir compte du forçage radiatif des traînées de condensation et cirrus induits et des émissions de CO2 liées à la production du kérosène, il faut, selon l’Ademe, multiplier par 2,2 le chiffre d’émission de CO2, soit 35 Mt CO2 pour l’ensemble de l’aéroport en 2037.

(2) Lettre de la présidente de la CNDP adressée le 7 juin 2018 au Premier ministre ainsi qu’à la ministre des Transports, la présidente de la région Ile-de-France et le ministre de la Transition écologique et solidaire. Dans cette lettre, elle demandait également que soit organisé un débat public sur la cohérence des projets envisagés dans le nord de l’Ile-de-France (Terminal 4, Europacity, CDG Express, ligne 17 et infrastructures olympiques), sujet non abordé lors des débats relatifs à chacun de ces projets.

(3) Conclusions de la CNDP sur la concertation Terminal 4. Contribution de la DGAC pour la réponse des pouvoirs publics à la demande de précision numéro 3. Juillet 2019.


«Nous sommes dans le pétrin»: le record d’émissions de carbone bat un record mondial dévastateur

CO2

CHRIS MOONEY ET BRADY DENNIS, LE WASHINGTON POST – 27 mars 2019

(Hramovnick/iStock)

Des experts mondiaux en énergie ont publié des résultats alarmants lundi, affirmant que non seulement les émissions de dioxyde de carbone, qui réchauffent la planète, continuaient d’augmenter, mais que la soif d’énergie croissante dans le monde entraînait des émissions plus élevées que jamais auparavant.

Selon le rapport de l’Agence internationale de l’énergie, la demande d’énergie dans le monde a augmenté de 2,3% au cours de l’année écoulée. Il s’agit de la croissance la plus rapide des dix dernières années. Pour répondre à cette demande, largement alimentée par une économie en plein essor, les pays se sont tournés vers diverses sources, notamment les énergies renouvelables.

Mais rien ne comble le vide, à l’instar des combustibles fossiles, qui ont permis de satisfaire près de 70% de la demande d’électricité en flèche, selon l’agence, qui analyse les tendances de l’énergie pour le compte de 30 pays membres, dont les États-Unis.

En particulier, une flotte de centrales au charbon relativement jeunes situées en Asie, avec des décennies de vie, a ouvert la voie à un record d’émissions de centrales au charbon – dépassant pour la première fois les 10 milliards de tonnes de dioxyde de carbone selon l’agence.

En Asie, “la moyenne d’âge des usines est seulement de 12 ans, soit plusieurs décennies de moins que leur durée de vie économique moyenne d’environ 40 ans”, a révélé l’agence.

En conséquence, les émissions de gaz à effet de serre liées à l’utilisation de l’énergie – de loin leur principale source – ont augmenté en 2018 pour atteindre un record de 33,1 milliards de tonnes.

Les émissions ont affiché une croissance de 1,7%, bien au-dessus de la moyenne depuis 2010. La croissance des émissions mondiales en 2018 était à elle seule “équivalente aux émissions totales de l’aviation internationale”, a révélé l’organisme.

Le rapport de lundi met en lumière une vérité troublante sur les efforts collectifs déployés par le monde pour lutter contre le changement climatique : même si les énergies renouvelables se développent rapidement, de nombreux pays – y compris les États-Unis et la Chine – continuent néanmoins de se tourner vers les combustibles fossiles pour répondre à la demande croissante en énergie.

“Très inquiétant”, a expliqué Michael Mehling, directeur adjoint du Centre de recherche sur les politiques énergétiques et environnementales du Massachusetts Institute of Technology, aux conclusions de lundi.

“Pour moi, tout cela reflète le fait que les politiques climatiques dans le monde, malgré quelques poches de progrès limitées, restent terriblement inadéquates”, a-t-il déclaré dans un courriel.

“Ils ne sont même pas assez robustes pour compenser l’augmentation d’émissions résultant de l’expansion économique, en particulier dans les pays en développement, et encore moins pour stimuler la décarbonisation à des niveaux correspondant aux objectifs de stabilisation de la température auxquels nous nous sommes engagés dans l’Accord de Paris”.

Mehling s’est demandé si l’accord de Paris sur le climat – l’accord global de 2015 dans lequel les pays s’engageaient à réduire leurs émissions de carbone – avait la capacité d’obliger les pays à tenir leurs promesses et à intensifier leur action en faveur du climat.

“Cela nécessitera de surmonter les obstacles persistants qui ont empêché de plus grands progrès dans le passé”, a déclaré Mehling.

Il est difficile de surmonter ces obstacles, comme l’indique clairement le rapport de l’agence.

La Chine, par exemple, a satisfait à une demande d’énergie accrue l’année dernière avec une nouvelle génération d’énergie renouvelable. Mais il comptait beaucoup plus sur le gaz naturel, le charbon et le pétrole. En Inde, environ la moitié de la nouvelle demande a été satisfaite de la même manière par les centrales au charbon.

Aux États-Unis, en revanche, le charbon est en baisse, mais l’essentiel de l’augmentation de la demande d’énergie dans ce pays a néanmoins été alimenté par la combustion du gaz naturel plutôt que par des énergies renouvelables.

Le gaz naturel émet moins de dioxyde de carbone que le charbon lorsqu’il est brûlé, mais c’est toujours un combustible fossile qui provoque encore d’importantes émissions.

Certes, le nouveau rapport contient quelques légères bonnes nouvelles, dans la mesure où, à mesure que les énergies renouvelables et le gaz naturel se développent, la part du charbon dans le secteur de l’énergie est réduite.

Pourtant, le fait qu’il continue de croître contredit fortement ce que les scientifiques ont dit sur ce qui est nécessaire pour lutter contre le réchauffement climatique.

Dans un important rapport de l’année dernière, le Groupe d’experts intergouvernemental sur les changements climatiques des Nations Unies a révélé que les émissions mondiales devraient être réduites de presque moitié, d’ici 2030, afin de conserver une chance de contenir le réchauffement de la planète à 1,5 degrés Celsius (ou 2,7 degrés Fahrenheit).

Cela exigerait des réductions annuelles extrêmement rapides des émissions – mais le monde enregistre toujours des records.

Et en ce qui concerne l’utilisation du charbon, le même rapport a révélé que, pour limiter les températures à 1,5 ° C, il devrait baisser jusqu’à 78% en un peu plus de 10 ans. Encore une fois, les émissions de charbon continuent d’augmenter.

Rob Jackson, professeur en sciences du système terrestre à l’Université de Stanford, a déclaré que la croissance substantielle de l’énergie éolienne et solaire détaillée dans le rapport de lundi était éclipsée par la dépendance mondiale à l’égard des combustibles fossiles.

“La croissance des fossiles est toujours supérieure à celle de toutes les énergies renouvelables”, a déclaré M. Jackson, ajoutant que peu de pays respectaient les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris sur le climat.

“Ce qui est décourageant, c’est que les émissions aux États-Unis et en Europe augmentent également. Quelqu’un doit réduire ses émissions de manière significative pour que nous puissions espérer respecter les engagements de Paris.”

Les nouveaux résultats lancés plus tôt espéraient que les émissions mondiales pourraient se stabiliser et commencer à diminuer. De 2014 à 2016, ils ont légèrement diminué, et les émissions de charbon, en particulier, ont également diminué.

Toutefois, avec une reprise de la croissance en 2017 et des sommets records en 2018, il n’est pas question de réduire les émissions.

En conséquence, l’optimisme du début de la présente décennie s’est largement estompé. Les efforts internationaux pour lutter contre le changement climatique ont eu du mal à maintenir leur élan et le gouvernement américain a subi un renversement des priorités.

“Nous avons de gros problèmes”, a déclaré Jackson à propos des résultats de lundi. “Les conséquences climatiques sont catastrophiques. Je n’utilise pas un mot de ce genre très souvent. Mais nous nous dirigeons vers une catastrophe, et personne ne semble pouvoir ralentir les choses.”

2019 © The Washington Post

Cauchemar de vacances: grosses dettes et malchance poussent Thomas Cook au bord du gouffre

Blog, Tour Opérateurs

 @ByRobDavies

Sam. 21 sept. 2019 14.01 BST Dernière modification le sam. 21 sept. 2019 17.29 BST

Un avion Thomas Cook à l’aéroport de Skiathos en Grèce. Photo: Markus Mainka / Alamy

Pour la deuxième fois en moins de dix ans, Thomas Cook s’apprête à regarder l’abîme, avec la perspective que son histoire de 178 ans s’achèvera.

Il y a à peine trois semaines, le voyagiste semblait avoir souscrit un programme de sauvetage d’une valeur de 900 millions de livres sterling, dont la moitié était fournie par l’entreprise de tourisme chinoise Fosun, le reste étant composé de banques et de fonds de couverture. L’échange de créances en actions éliminerait 1,7 milliard de livres sterling de prêts, ce qui permettrait à la société d’effectuer ses paiements d’intérêts au cours de la période hivernale, lorsque moins d’argent est injecté en raison de la faiblesse des commandes.

Puis, dans ce qu’une personne familière avec les pourparlers a décrit comme un coup de tonnerre, une demande de choc émanant de ses banques, dont le chef de RBS, détenue par l’état est venue. Thomas Cook doit trouver 200 M £ supplémentaires, ont-ils dit, sinon la restructuration ne pourrait pas se poursuivre. La société, parfois réputée pour avoir inventé le tourisme moderne, doit, d’ici ce week-end, trouver l’argent pour survivre.

“Ce qui est inquiétant, c’est que septembre devrait être le meilleur moment de l’année pour le solde de trésorerie”, a déclaré Alex Brignall, analyste des voyages et des loisirs chez le courtier en valeurs mobilières City de Redburn. «Ainsi, le fait que les banques exigent un complément d’argent signifie maintenant que la demande a été très touchée par toute cette publicité négative et que la société est confrontée à un stress de fonds de roulement supplémentaire.»

Les prêteurs devaient tenir une réunion serrée vendredi pour décider si la restructuration pourrait se poursuivre. Des sources bien placées disent toutefois que si aucun nouveau financement n’est obtenu d’ici la fin du week-end, le processus n’ira pas très loin: les administrateurs déclareront la société insolvable.

Le temps presse pour l’avenir des 20 000 employés et des 550 magasins qui resteraient vides s’il cela échoue. La préoccupation la plus immédiate concerne les quelque 150 000 clients britanniques qui sont actuellement à l’étranger et qui pourraient être bloqués si le pire devait se produire.

Les ramener à la maison si Thomas Cook s’effondrait – et rembourser les vacanciers sur les réservations en cours – pourrait coûter jusqu’à 600 millions de livres. Une partie du coût serait prise en charge par le système Atol, financé par l’industrie, qui constitue un filet de sécurité qui couvre les vacances à forfait. Une grande partie de cette somme, y compris le retour des clients des vols uniquement, incomberait au contribuable. L’effort de rapatriement serait gigantesque, impliquant le transport de près de la moitié du nombre de soldats évacués de Dunkerque pendant la seconde guerre mondiale. Il y a une raison pour laquelle le nom de code attribué à un plan d’urgence élaboré par l’autorité de l’aviation civile est « Operation Matterhorn », un sommet notoirement difficile à escalader.

Des syndicats, dont Unite et le Syndicat des travailleurs des transports, TSSA, ont demandé au gouvernement de s’impliquer, le désespoir exacerbé par les informations selon lesquelles Thomas Cook n’a plus d’options de financement privées. Le syndicat des pilotes de ligne, Balpa, a appelé les ministres à veiller à ce que RBS, toujours majoritairement détenue par l’État, retire ses revendications. “Il est consternant de constater que les banques qui doivent leur existence aux documents du contribuable britannique ne montrent aucune allégeance à une grande entreprise britannique, Thomas Cook, lorsqu’elle a besoin d’aide”, a déclaré Brian Strutton, secrétaire général de Balpa.

Harriet Green a mené une campagne de réduction des coûts après le flirt avec la faillite en 2011. Photo: Thomas Cook / PA

Harriet Green a mené une campagne de réduction des coûts après le flirt de la société avec la faillite en 2011. Photographie: Thomas Cook / PA

Un plan de sauvetage de Westminster serait logique, même si des informations laissent à penser qu’un sauvetage par l’État est peu probable, compte tenu de l’état des finances de la société. Néanmoins, tout argent prêté à Thomas Cook pourrait un jour être recouvré, contrairement aux frais de rapatriement. Mais l’expérience de Carillion et de British Steel, qui se sont toutes deux effondrées après que le gouvernement leur ait refusé un renflouement, indique que le soutien de l’État est un coup dur.

En 2011, lorsque Thomas Cook avait pour la dernière fois flirté avec l’administration, il s’était engagé sur la voie du redressement grâce à la tolérance de ses prêteurs. Cette expérience de mort imminente a laissé des cicatrices qui n’ont pas été guéries. L’argent qu’il a emprunté pour assurer sa survie est donc au cœur des difficultés de Thomas Cook, car il a laissé la société gémir sous le poids de ses dettes. Depuis lors, il a versé 1,2 milliard de livres d’intérêts, ce qui signifie que plus du quart de l’argent qu’il facture pour les 11 millions de vacances qu’il vend chaque année va dans les poches des prêteurs.

Les entreprises endettées sont sur une corde raide, vulnérables aux cahots et aux chocs soudains. Et il y en a eu beaucoup. Les malheurs à court terme comprennent les prix élevés du carburant pour avions et les attaques terroristes qui ont effrayé les clients des destinations d’Afrique du Nord telles que la Tunisie et l’Égypte. Le temps inhabituellement chaud de l’année dernière a été un autre revers temporaire, car les vacanciers réguliers du Royaume-Uni et d’importantes régions telles que la Scandinavie ont refusé les voyages à l’étranger en faveur du soleil chez eux. Plus récemment, l’impact de l’incertitude liée au Brexit a rendu certains passagers moins disposés ou moins capables de payer pour des voyages à l’étranger, même à des prix relativement bas pour les voyages à forfait.

Les problèmes du voyagiste sont toutefois plus profonds. Au cours des deux dernières décennies, une armée de sociétés de voyages en ligne proposant vols, transferts, hôtels et assurances s’est développée. Les forfaits vacances restent populaires et, pour la plupart, d’un bon rapport qualité-prix, mais ils ne sont plus le seul jeu en ville. Face à une concurrence aussi vive, les hôteliers se sont davantage sentis capables d’augmenter leurs prix, réduisant ainsi les marges bénéficiaires des agences de voyages. Et pendant tout ce temps, ces paiements d’intérêts de la dette ont été faits par la porte arrière, en utilisant des liquidités qui auraient autrement été utilisées pour investir dans la défense de cette concurrence.

Des personnalités du secteur estiment que le problème de la dette trouve ses racines plus loin, au-delà du sauvetage de 2011 par la fusion de Thomas Cook en 2007 avec MyTravel. Ce qui a ensuite suivi a été une série de contrats de grande envergure, dont beaucoup ont été confiés à l’ancien chef de la direction, Manny Fontenla-Novoa. La société a poursuivi ses acquisitions pour augmenter sa présence en ligne et conquérir des clients dans de nouvelles régions et de nouveaux marchés. Beaucoup de ces transactions étaient coûteuses et mal intégrées.

«Cela ressemble à une histoire à très long terme de structure de gouvernance d’entreprise et de sagesse des acquisitions», a déclaré un ancien combattant du secteur des voyages. «Mettez cela dans le contexte d’un groupe qui supporte un coût élevé de la dette et n’est pas en mesure d’investir dans la transition, que ce soit en ligne ou dans des produits hôteliers. Vous ne pouvez pas vous réinventer vous-même. Peu importe si vous êtes l’une des meilleures marques au Royaume-Uni, vous pouvez être laissé pour compte. “

Thomas Cook a bien essayé de se réinventer après la crise de 2011: il a recruté la spécialiste en redressement, Harriet Green, au poste de directeur général l’année suivante. Elle a apporté de l’énergie et un zèle impitoyable pour la réduction des coûts, ainsi qu’un curieux mélange de discours francs et a ne pas être prisonniers des slogans. Green s’est décrite comme une “landa” – un croisement entre un lion et un panda.

Le style landa a mal tourné chez Thomas Cook, un club traditionalistes pour garçons. On lui a montré la porte dans les trois ans, après avoir assuré l’avenir immédiat de la société.

Que ce soit la bonne décision ou non, Thomas Cook se retrouve là où elle était avant son arrivée. Ce week-end sera crucial et, malgré la complexité de l’histoire, les faits sont simples: Thomas Cook sera éliminé à moins qu’il ne lève 200 M £.

Cela pourrait faire venir de nouveaux prêteurs, encore inconnus. Les ventes d’actifs sont également sur la table, comme la vente de son entreprise nordique au groupe de capital-investissement Triton, qui a fait une offre plus tôt cette année. Un plan de sauvetage financé par les contribuables semble avoir peu de chance de se produire.

Sinon, Thomas Cook est destiné à rejoindre BHS et Woolworths, des noms bien connus qui ont disparu dans l’oubli.

LE MONDE S’EMMERDE

Blog, Tourisme

Par Charlie Hebdo – 07/08/2019

Le monde s’emmerde

Greta Thunberg veut aller aux États-Unis, mais en bateau à voile afin de produire le moins possible de CO2.

Les ricaneurs ricaneront, mais cette initiative nous oblige à réfléchir sur ce que voyager veut dire. Pourquoi se déplacer ? Pour aller où ? Pour faire quoi ?

La période des vacances est le moment où tout le monde fait ses valises pour s’échapper vers d’autres horizons.

En 1936, c’était en tandem ; en 2019, c’est à bord d’un Airbus A380.

Pour permettre au citoyen consommateur de partir en vacances et par la même occasion d’enrichir l’économie du tourisme, des technologies ­extraordinaires – avions, trains, paquebots – ont été mises au point pour atteindre les quatre coins de la planète.

Même Louis XIV, qui se tapait le derrière dans son carrosse pour traverser le pays, aurait aimé bénéficier d’un tel luxe pour se déplacer. Aujourd’hui, chaque vacancier est le monarque d’un royaume qui est désormais la planète entière. Une planète qui lui appartient et où il peut se promener comme dans son jardin.

Mais qu’y a-t-il de si important au bout du monde qui mérite de transporter ces hordes de touristes dans de telles expéditions ? On voit régulièrement au journal télévisé des reportages consacrés aux Français en vacances sous d’autres latitudes.

Quand la caméra interroge le touriste pour savoir ce qui l’a poussé à venir jusque-là, la réponse est presque toujours la même : « C’est beau », « C’est magnifique », « Un spectacle inoubliable », « Les gens sont adorables ». Et puis c’est tout.

Des milliers de kilomètres parcourus en avion juste pour jouir du moment furtif de regarder un paysage agréable. Comme si, pour égayer notre vie monotone, il fallait l’agrémenter de décors grandioses. Des tonnes de kérosène brûlées pour se convaincre que dans sa vie on a quand même vécu des trucs formidables.

Quand j’étais gosse, je rêvais de visiter la pyramide du Soleil, au Mexique. Les illustrations dans les livres de géographie m’impressionnaient et je voulais m’y rendre pour apprécier la majesté des lieux. À ce jour, je n’y suis toujours pas allé. Et tout bien réfléchi, ce n’est pas plus mal. Je crois même que je mettrai un point d’honneur à ne jamais y mettre les pieds.

Qu’est-ce que cela m’apporterait d’être sur place pour voir un truc pareil ? C’est beau, c’est grand, c’est majestueux. On le sait déjà. Alors pourquoi y aller pour arriver à la même conclusion que celle des milliers de touristes qui s’y sont déjà rendus ?

Pour quelques photos – toujours les mêmes – qui croupiront dans le disque dur de mon ordinateur ? Pour avoir quelque chose à raconter pour épater les collègues de bureau ?

Rien de vraiment indispensable, finalement. Ce site, qui existe depuis presque deux mille ans, continuera d’être toujours aussi beau sans ma visite.

Devenu dessinateur à Charlie, j’eus souvent l’occasion de me rendre dans différents pays pour réaliser des reportages. Moi aussi, j’ai grillé des tonnes de kérosène afin de ramener des enquêtes pour le journal. De retour en France, on me demandait si j’avais visité tel lieu touristique ou telle réserve naturelle.

À chaque fois, je me sentais un peu idiot d’avouer que je n’en avais visité aucun, ni en Afrique où je n’ai vu aucune bête sauvage, ni en Amérique du Sud où je n’ai croisé aucun serpent ni aucune mygale.

Au lieu de cela, j’avais passé mon temps à discuter avec des paysans édentés qui faisaient pousser des cailloux et avec des miséreux qui macéraient dans leurs bidonvilles.

Pendant ces voyages, j’ai vu bien plus de cabanes en tôle et de crottes de chiens dans les égouts des taudis que de couchers de soleil sur les cocotiers.

Car il n’y a que cela qui justifie qu’on se déplace si loin. Aller vers les autres, pour les écouter et tenter de les comprendre. Et pour ça, pas d’autre moyen que le voyage. Aller à la rencontre de l’inconnu pour le dévoiler et le révéler au monde est la seule raison qui justifie de telles expéditions.

Quand on est touriste, on n’apprend rien, on ne découvre rien. En tout cas rien de crucial qui mérite de faire un voyage pareil. Finalement, on vit très bien sans le tourisme.

Le tourisme est le cache-misère de notre ennui, de notre incapacité à s’intéresser aux autres. Le touriste ne s’intéresse qu’à lui-même et assigne au monde la mission de le valoriser en transformant les paysages et leurs habitants en décors de carton-pâte et en figurants pour distraire sa petite vie triste.

Si les gens savaient donner un sens à leur vie, ils n’auraient pas besoin de survoler des océans et des continents juste pour dire, plantés devant un paysage, « c’est beau ». Aller si loin pour chercher le beau, c’est avouer qu’on n’est pas capable de le trouver chez soi.

Le monde s’emmerde, alors il fait du tourisme. 
Et le tourisme emmerde le monde entier.

Le crash de la compagnie WOW Air replonge l’Islande dans la crise

Blog, Cie Aériennes, Voyages
Skúli Mogensen a fait de l’île une destination de choix avec son offre low cost. Ses trop grandes ambitions ont eu sa peau et celle de son pays.

Repéré par Thomas Burgel sur The New York Times

29/08/2019 à 6h42, mis à jour le 29/08/2019 à 18h42

Comme un symbole, l’un des lieux les plus prisés des adeptes de selfies et photos de l’extrême est la plage de Sólheimasandur, où un DC-3 de l’US Navy a dû, en 1973, procéder à un atterissage en urgence. | Asa Rodger via Unsplash

L’histoire de la compagnie low cost islandaise WOW Air est un récit de grandeur et de décadence, de croissance hyper et de plongeon brutal. Elle illustre à la perfection les limites de la dépendance d’une économie nationale à un acteur unique: le tourisme.

Fondée en 2011 sur les cendres de la crise islandaise de 2008, WOW reposait sur l’idée géniale d’un jeune béotien en aviation commerciale, Skúli Mogensen, que le New York Times présente comme un Richard Branson des hautes latitudes.

Mogensen souhaitait s’appuyer sur la position stratégique de l’île afin d’en faire un nouveau hub mondial pour les trajets intercontinentaux –et tailler quelques croupières à Londres au passage.

Bonus: du fait même de la crise et portée par de nombreuses références dans la pop culture globale, de Justin Bieber à Game of Thrones, la nation nordique et sa topographie sublime, autrefois inabordables, étaient devenues plus accessibles au commun des touristes.

Tarifs irréels et boom du tourisme

Avec des tarifs très avantageux (150 euros pour un Paris-Reykjavik et moins de 200 euros pour un San Francisco-Reykjavik aller-retour), WOW Air a très vite fait florès. Alors qu’elle transportait 400.000 personnes en 2013, elle est passée à 3,5 millions en 2018.

L’Islande n’est pas qu’une escale: la coquette Reykjavik et les 350.000 insulaires voient débarquer un flux ininterrompu de touristes, particulièrement bienvenu dans un pays sortant à grand-peine d’une crise violente. Entre 2011 et 2015, le nombre de visiteurs et visiteuses double et atteint 1,3 million par an.

En 2015, la compagnie ouvre ses lignes vers les États-Unis. Trois ans plus tard, l’Islande accueille 2,3 millions de touristes, dont de nombreux Américain·es, loué·es pour les sommes importantes que leurs séjours injectent dans l’économie locale. Des hôtels se construisent, des restaurants se lancent, les agences de voyages voient la vie en rose: Skúli Mogensen, qui vise 10% du trafic transatlantique en 2020, est alors en train de réussir son pari.

«Tout le monde pensait que j’étais fou, raconte le quinquagénaire au New York Times. Peut-être avaient-ils raison, mais ça m’a poussé à en faire plus. Je ne connaissais rien à l’industrie du transport aérien. Ma devise était “Impossible n’est qu’une opinion”.»

Fou, peut-être pas. Mais trop gourmand, assurément. Skúli Mogensen multiplie les liaisons lointaines et fait grossir sa flotte, notamment avec de dispendieux long-courriers. Les coûts s’envolent, et les coûts sont le poison du low cost; ils finissent par tuer WOW.

Un crash qui en entraîne un autre

Malgré une fermeture en catastrophe des lignes les moins profitables ou des tentatives de rapprochements en 2018, il est trop tard: à court d’argent comme de partenaires, WOW Air déclare très subitement sa faillite en mars 2019. Plus de 4.000 passagèr·es sont laissé·es sur le carreau, tout comme les près de 1.000 salarié·es du groupe qui se retrouvent sans emploi jour au lendemain.

Le New York Times, décrivant les situations personnelles épineuses dans lesquelles cette faillite-surprise les a placé·es, explique que 600 de ces 960 personnes étaient encore officiellement au chômage en juillet de la même année.

Le tourisme est le premier à souffrir: il serait en baisse de 16% par rapport à l’année précédente, et même de 20% chez ces Américain·es aux poches si profondes. Les projets hôteliers sont mis en pause ou annulés et le marché de l’immobilier est terne, au point de faire craindre une nouvelle crise bancaire.

Le taux de chômage est en hausse, poussant la population active à accepter des emplois moins rémunérateurs. Même la pêche, poumon économique historique de l’Islande, sent l’impact de la faillite de WOW Air –moins de vols signifie moins de possibilités d’exportation. La banque centrale islandaise a annoncé que la récession guettait et baissé ses taux pour tenter de contrecarrer la contraction à venir.

D’autres en revanche ne sont pas totalement fâchés de voir l’île quelque peu délestée de ces hordes de touristes venu·es pour collectionner les selfies. «Ce que les gens recherchent en Islande est une nature pure dans ce pays à part de l’Atlantique Nord», déclare Hordur Mio Olafsson, dont la famille travaille dans le tourisme, au quotidien américain. «Nous avons désormais la chance de bien faire les choses.»

Comment allons-nous voyager en 2050

Media, Technologie, Voyages

John Grant, Sheffield Hallam University, Keith Baker, Glasgow Caledonian University

August 14, 2019 1.58pm BST

Artist Albert Robida imagined in 1882 how air travel might look in future. Everett Historical/Shutterstock

Si l’industrie aéronautique était un pays, elle figurerait parmi les dix plus grands émetteurs de dioxyde de carbone (CO₂) dans le monde. Les émissions de l’aviation ont augmenté de 70% depuis 2005 et, à mesure que la demande augmentera dans les pays riches et les pays les plus pauvres, elle devrait augmenter de 300% à 700% d’ici 2050.

Arrêter cette pente sera le premier pas vers un système durable de voyages internationaux – mais comment pourrait-on le faire? Une taxe de fidélisation serait relativement facile à mettre en place, mais cela pourrait signifier que les plus riches peuvent toujours se permettre de prendre l’avion, tandis que les plus pauvres seraient pénalisés.

La plupart des passagers d’avion sont déjà relativement riches. Seulement 18% de la population mondiale a déjà volé et, chaque année, une élite de 3% de la population mondiale vole. Cela représente environ 230 millions de passagers, mais les vols ont transporté quatre milliards de passagers en 2017. Ainsi, le passager moyen prend huit vols aller-retour et les avions accumulent 7 000 milliards de kilomètres par an.

Le rationnement pourrait être une alternative plus juste et plus efficace.

Rationnement de vol

Chaque personne pourrait se voir attribuer un nombre maximal de «kilomètres de vol» chaque année. Cette indemnité augmenterait d’autant plus qu’une personne s’abstiendrait de voler. L’allocation pour la première année serait de 500 km, puis l’année suivante de 1 000 km et doublerait chaque année. Il faudrait sept ans pour accumuler suffisamment pour voyager du Royaume-Uni en Australie en vol aller-retour.

L’achat d’un billet pour un vol de n’importe quelle distance remettrait le taux d’attribution à la première année, mais les kilomètres économisés seraient mis dans une «banque de vol» et pourraient toujours être utilisés. Toute personne qui ne voyage pas pourrait échanger ses kilomètres de vol contre de l’argent, mais toute personne dépassant leur quota pourrait être condamnée à une amende ou à l’interdiction de voler pendant un certain temps.

Passports could be linked to a credit system which would prevent people from flying if they had exceeded their allowance. Pressmaster/Shutterstock

Les passeports pourraient être liés à un système de crédit qui empêcherait les personnes de voler si elles avaient dépassé leur limite. Pressmaster / Shutterstock

Des lignes ferroviaires à grande vitesse plus nombreuses et améliorées pourraient également remplacer de nombreux vols. Ces trajets pourraient être aussi rapides que les avions dans certains cas et émettre 90% moins de CO₂.

Les voyages en train à l’énergie solaire sont déjà une réalité en Australie. La société Byron Bay utilise des panneaux solaires sur les trains et les plates-formes pour alimenter les batteries de bord et a exporté 60 000 kWh vers le réseau l’année dernière.

Coupler les voyages en train à faible émission de carbone avec le rationnement des vols limiterait les émissions à court terme, mais les gens sont habitués à parcourir la moitié de la planète en quelques heures à un coût souvent relativement bas. La demande ne va pas disparaître, alors par quoi pourrait-on remplacer un voyage aérien à forte intensité de carbone?

Avions électriques

La plupart des projets d’avions électriques sont mises à la terre dès la conception sur la planche à dessin, mais il existe des avions prêts à voler. Le premier avion de ligne commercial entièrement électrique au monde a été dévoilé à Paris en juin 2019. Il s’appelle Alice et transporte neuf passagers jusqu’à 1 000 km  à 3 000 mètres d’altitude et 440 km / h. une seule batterie chargée. Il devrait entrer en service en 2022.

Le coût des combustibles fossiles pour les petits aéronefs est d’environ 400 USD par 185.2 km. Pour Alice, les coûts ne devraient pas dépasser 8 USD pour la même distance, et si l’électricité provient d’énergies renouvelables – peut-être générées par des panneaux solaires à l’aéroport -, l’avion pourrait alors être à zéro carbone.

L’avion Alice Electric de la société aéronautique israélienne Eviation est dévoilé au salon international de l’aéronautique et de l’aéronautique de Paris, le 18 juin 2019. EPA-EFE / IAN LANGSDON

La quantité d’énergie que chaque batterie peut stocker augmente rapidement. Mais il y a aussi des stratégies qui peuvent rendre les avions électriques plus efficaces. Les condensateurs sont des batteries légères pouvant supporter une charge énorme mais uniquement pendant de courtes périodes. Elles pourraient être utilisées pour le décollage – le plus gros besoin en énergie d’un vol – alors que des batteries plus traditionnelles pourraient alimenter la majorité du vol.

L’innovation pourrait permettre un vol électrique massif au cours des prochaines décennies, mais une alternative au vol alimenté par des combustibles fossiles existe actuellement.

Ramener le zeppelin?

Depuis que les humains ont pris la possession du ciel, nous avons eu une alternative à celle de brûler de grandes quantités de combustibles fossiles afin de nous y maintenir – « les ballons ».

 La catastrophe de Hindenburg a peut-être condamné l’industrie à une relative absence pendant près d’un siècle, mais elle n’a jamais vraiment disparu.

Les ballons de la plupart des dirigeables modernes sont remplis d’hélium plutôt que de l’hydrogène explosif utilisé dans le Hindenburg. L’hélium concentré est plus léger que l’air et, lorsqu’il est divisé en compartiments de gaz, le dirigeable peut rester en l’air en cas de brèche, tandis que des hélices alimentées par des panneaux solaires flexibles peuvent faciliter la navigation.

Les dirigeables voyagent lentement, mais ils pourraient permettre aux vacanciers d’avoir une vue magnifique. Iurii / Shutterstock

Les dirigeables voyagent lentement, mais ils pourraient permettre aux vacanciers d’avoir une vue magnifique. Iurii / Shutterstock

Extraire suffisamment d’hélium consommera beaucoup d’énergie et la pénurie mondiale se profile. Heureusement, les progrès réalisés depuis le Hindenburg permettent désormais aux dirigeables de voler sur des bouteilles remplies d’hydrogène carburéacteur, plus économiques, plus légères et relativement abondantes.

L’utilisation de l’hydrogène comme combustible est devenue beaucoup plus sûre depuis les années 1930, à tel point que son utilisation est maintenant envisagée pour des application domestiques à la maison.

Contrairement aux avions à réaction, une fois que les dirigeables sont en l’air, ils n’ont pas besoin de beaucoup d’énergie pour les y maintenir. À ce stade, les coûts énergétiques deviennent comparables au transport ferroviaire.

Les dirigeables ne permettront pas aux passagers d’accéder très rapidement à leurs destinations – le Hindenburg a établi le record actuel pour une traversée transatlantique à un peu moins de 44 heures – mais ils laissent le temps de profiter de panoramas époustouflants. Considérez-les plutôt comme des croisières aériennes. Dans l’ère romantique des premiers vols commerciaux, les dirigeables devaient devenir des «hôtels volants» pouvant accueillir des salles à manger et des danses de salon.

Anneaux orbitaux

Il y a encore une option, mais vous pouvez avoir du mal à croire que c’est possible dans les trente prochaines années. Pourtant, les matériaux nécessaires à sa construction existent déjà. Un anneau orbital est un câble d’acier solide en orbite, juste au-dessus de l’atmosphère, à 80 km au-dessus de la Terre. Il tourne, créant des forces qui tentent de faire voler l’anneau dans l’espace, tandis que la gravité tente de le tirer vers la Terre.

Si l’anneau tourne à la vitesse correcte, les deux forces s’équilibrent, ce qui lui permet de tourner apparemment sans pesanteur. Un «brassard» peut être construit autour du câble qui se maintiendrait en place, sans bouger, par répulsion magnétique. La structure serait reliée au sol par des câbles, avec un ascenseur donnant accès à l’anneau en moins d’une heure.

Une fois installé, l’anneau orbital pourrait transporter des personnes à travers le monde en moins d’une heure. 3000ad / Shutterstock

Deux voies de train Maglev – qui utilisent des aimants pour faire avancer les trains sans frottement – sur la face inférieure du ring et une autre à l’extérieur pourraient transporter des passagers à des vitesses incroyables, pour atteindre l’autre bout du monde en 45 minutes.

Si ces options vous paraissent irréalistes, n’oubliez pas que notre processus actuel d’expansion des voyages aériens à forte intensité de carbone est irréaliste pour éviter un changement climatique catastrophique. Les idées audacieuses sont une chose, nous avons besoin d’une action radicale pour révolutionner notre façon de parcourir le monde.