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«Les gens veulent éviter la honte des vols, sans vraiment éviter les vols»

Cie Aériennes, Citoyens, Empreinte, Prise de conscience

Independant 2020 02 13

De plus en plus de passagers voyagent en avion, même si c’est le moyen le plus rapide de développer notre empreinte carbone. Il est temps d’arrêter de craindre pour le greenwashing d’entreprise et d’affronter la dure vérité sur nos choix, dit Roger Tyers

Les clients sont en proie à des allégations selon lesquelles certaines compagnies aériennes sont plus respectueuses de l’environnement (Getty)

Bien que l’avion soit le meilleur moyen d’exploser notre empreinte carbone individuelle, les gens veulent toujours voler. Le nombre de passagers a même augmenté de 3,3 % dans le monde l’an dernier. Le battage médiatique autour de « Flygskam » – un mouvement mondial défendu par l’activiste climatique Greta Thunberg qui encourage les gens à arrêter de voyager en avion – semble avoir attiré plus d’attention des médias que les adeptes réels.

Une enquête de 2019 a révélé que, même si les habitants du Royaume-Uni étaient de plus en plus préoccupés par les émissions de l’aviation – ils étaient également plus réticents à voler moins. Cela pourrait refléter la normalisation du vol dans la société, aidée par les prix des billets qui sont en moyenne 61% moins chers en termes réels qu’en 1998. Mes compatriotes me demandent de plus en plus comment ils peuvent voler « durablement », le « plus vert » des compagnies aériennes ou les « meilleures » compensations carbone à acheter. Les gens veulent éviter la honte des vols, sans éviter les vols.

L’industrie a réagi rapidement. Des sites Web comme Skyscanner, utilisés pour comparer les options de vol entre les destinations, montrent désormais aux clients un « choix plus vert » – affichant la quantité de CO2 émise par un certain vol, par rapport à la moyenne de cet itinéraire. Ces choix écologiques sont déterminés à être des vols qui utilisent des itinéraires plus directs, des compagnies aériennes qui ont des avions plus récents ou peuvent transporter plus de passagers.

Bien qu’il existe des cas où deux compagnies aériennes opérant sur la même route peuvent produire des émissions très différentes, sur les liaisons court-courriers, ces différences sont invariablement faibles – généralement moins de 10%. L’option la plus verte serait de voyager en train, qui a jusqu’à 90 pour cent moins d’émissions que les vols équivalents. Cependant, Skyscanner a cessé de montrer les options de trains de passagers en 2019.

Pendant ce temps, la populaire compagnie aérienne à bas prix Ryanair – dont le PDG a récemment admis que le changement climatique n’est pas un canular – prétend maintenant avoir la flotte d’avions la plus verte d’Europe. Les avions modernes et économes en carburant de la société – ainsi que sa capacité à les remplir de passagers – en font l’option de transport aérien la plus « verte » du marché. Cependant, Ryanair avait un total de 450 avions en service en 2019 (contre seulement 250 en 2010) – ce qui signifie que malgré ses avions économes en carburant, la quantité de carburant qu’ils brûlent est la raison pour laquelle ils ont été nommés l’une des dix premières entreprises polluantes d’Europe en 2019.

L’année dernière, les programmes de compensation carbone sont également devenus populaires. Ces régimes permettent aux passagers de payer un supplément pour que leur compagnie aérienne puisse investir en leur nom dans des projets environnementaux – rendant ainsi un vol théoriquement « neutre en carbone ». British Airways compense désormais tous les vols intérieurs de ses clients au Royaume-Uni, tandis que Ryanair a également un programme permettant aux passagers d’acheter des compensations pour leurs vols, les recettes allant à des projets comprenant un programme de protection des baleines – qui ne semble absolument pas lié à la réduction du carbone.

Le danger de ces compensations bon marché est que les voyageurs peuvent croire qu’ils résolvent les problèmes causés par le vol – donc ils ne changeront pas leur comportement de voyage

Easyjet a également commencé à acheter des compensations au nom de tous ses passagers – pour un total de 25 millions de livres sterling par an. Cela a apparemment été une réussite en matière de relations publiques, des recherches internes ayant révélé que les passagers qui étaient au courant de la politique de compensation étaient plus satisfaits de leur vol que les clients qui ne le savaient pas.

Les passagers peuvent se sentir satisfaits, mais il est moins clair que leurs compensations réduisent réellement le carbone. Les critiques s’interrogent sur le décalage temporel associé aux compensations, en particulier les plans de plantation d’arbres. Un avion qui vole aujourd’hui pollue aujourd’hui – mais un arbre planté aujourd’hui n’éliminera pas le carbone pendant des années. Quant aux projets de « déforestation évitée », qui visent à protéger les arbres existants, il est presque impossible de prouver que ces arbres n’auraient pas survécu sans compensation financière.

Les compagnies aériennes affirment souvent que leurs compensations permettent d’économiser des niveaux élevés de carbone, à un prix très avantageux. Par exemple, easyJet investit seulement 3 £ par tonne de carbone qu’elle émet dans un programme de compensation carbone. Mais un investissement aussi bas pourrait même ne pas être en mesure de donner à ces programmes de compensation de carbone les finances nécessaires pour compenser réellement les effets d’une tonne de carbone. Pour le contexte, le système d’échange de quotas d’émission de l’UE échange actuellement le carbone à 21 £ la tonne, et le groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat pense que le carbone devrait être échangé à un minimum de 105 £ la tonne. Les modèles offset plus récents et plus chers – qui extraient le carbone directement de l’air semblent prometteurs – mais sont difficiles à mettre à l’échelle.

L’autre danger de ces compensations bon marché est que les voyageurs peuvent croire qu’ils résolvent les problèmes causés par le vol – afin de ne pas changer leur comportement de voyage. En effet, le secrétaire à la Santé Matt Hancock soutient même qu’il n’est pas nécessaire que les gens volent moins, car les vols à faible émission de carbone et électriques sont à nos portes. Malgré les informations selon lesquelles des avions solaires ou à batterie viennent à la rescousse, la technologie actuelle des avions ne va nulle part rapidement.

Cela est dû en partie au fait que le kérosène sur les vols internationaux n’est pas taxé, ce qui laisse peu d’incitation financière à l’industrie à investir dans de grands changements technologiques. Les constructeurs aéronautiques Boeing prédisent même qu’il produira 44 000 avions d’ici 2038 pour accueillir les huit milliards de passagers volant chaque année d’ici là. Ces avions ressembleront, sonneront et pollueront un peu comme ceux d’aujourd’hui.

L’aviation devrait actuellement représenter près d’un quart des émissions mondiales et être le secteur le plus polluant du Royaume-Uni en 2050. Et si le sauvetage récent du gouvernement de la compagnie aérienne défaillante Flybe est quelque chose qui va se passer, l’aviation continuera d’être libérée.

Les compensations de carbone et les ajustements « plus verts » pourraient seulement aider à rationaliser davantage le statu quo et à empêcher des politiques plus strictes d’entrer en jeu – telles que la taxation des voyageurs fréquents ou l’arrêt des agrandissements d’aéroport. Mais à mesure que les catastrophes naturelles liées au climat deviennent plus courantes, un changement radical de notre attitude envers le vol sera bientôt inévitable.

Roger Tyers est chercheur en sociologie environnementale à l’Université de Southampton. Cet article a été initialement publié dans The Conversation

Glaciers en retrait: le Mont Blanc vu du ciel, 100 ans après

Climat, GIEC

https://www.theguardian.com/environment/2019/oct/10/shrinking-glaciers-mont-blanc-from-the-air-100-years-on

Walter Mittelholzer dans un biplan

Un siècle après la célèbre mission aérienne de Walter Mittelholzer, les scientifiques répètent son voyage pour faire la lumière sur l’impact du réchauffement climatique

En 1919, le pilote et photographe suisse Walter Mittelholzer survole le Mont Blanc en biplan photographiant le paysage alpin. Un siècle plus tard, les scientifiques ont recréé ses images pour montrer l’impact du réchauffement climatique sur les glaciers de la montagne.

Le Dr Kieran Baxter et le Dr Alice Watterson de l’Université de Dundee ont utilisé un processus appelé monoplotting pour déterminer les emplacements précis à partir desquels Mittelholzer avait pris ses photographies. Ils sont revenus sur place dans un hélicoptère et ont aligné leurs caméras en utilisant les sommets alpins comme guide.

Les scientifiques ont capturé des images de trois glaciers que Mittelholzer avait également photographiés: le glacier des Bossons, le glacier d’Argentière et la Mer de Glace, tous du côté nord du massif du Mont Blanc.

Les photographies résultantes montrent à quel point la glace a été perdue dans la région au cours du siècle dernier.

Baxter a déclaré: «L’ampleur de la perte de glace a été immédiatement évidente lorsque nous avons atteint l’altitude, mais ce n’est qu’en comparant les images côte à côte que les 100 dernières années de changement ont été rendues visibles.

Baxter a déclaré: “Mittelholzer a joué un rôle clé dans la vulgarisation du transport aérien commercial en Suisse, une industrie qui, ironiquement, est venue contribuer au réchauffement du climat – et au détriment des paysages alpins.”

Les scientifiques de Dundee ont déclaré qu’ils avaient pris soin de réduire au minimum leur propre impact sur l’environnement.

«Lorsque vous travaillez à ces hauteurs, il n’existe actuellement aucune alternative viable et sans émissions, le temps d’antenne est donc aussi bref que possible et une planification minutieuse est nécessaire pour tirer le meilleur parti d’un vol de photographie comme celui-ci», a déclaré Baxter.

«Heureusement, le temps clair a permis de prendre ces photos aériennes répétées le centenaire des originaux. À moins de réduire considérablement notre dépendance aux combustibles fossiles, il restera peu de glace à photographier dans cent ans. »

Chaleur de l’Anthropocène, partie 1 : La nouvelle norme ( meurtrière )

GIEC, Science

Une augmentation de la température de moins d’un degré a déjà perturbé le système climatique mondial, et ce n’est que le début.
L’Anthropocène apportera-t-il un tout nouveau régime climatique ?
par Ian Angus article du 7 septembre 2015 : https://climateandcapitalism.com/2015/09/07/anthropocene-climate-the-new-deadly-normal-2/?fbclid=IwAR2-JGEcZdnxhAem_yJq3TWYwRaC7TNPUxYW9xFXYYZOkPwvjeGA8uzciy8

PREMIÈRE PARTIE : À QUEL POINT UN DEGRÉ PEUT-IL ÊTRE DÉSASTREUX ?

La négociation pour le climat a adopté 2°C comme augmentation maximale qui peut être autorisée si l’on veut éviter des conséquences graves. De nombreux scientifiques, et les gouvernements de nombreux petits pays, soutiennent que 2° est trop élevé — que la limite devrait être de 1,5°. Mais selon les experts du climat, si les tendances actuelles se poursuivent, la température moyenne d’ici la fin de ce siècle sera certainement supérieure de 3,5° degrés aux niveaux préindustriels, et il est fort possible que l’augmentation soit supérieure à 4 degrés[1].

Ça n’a pas l’air d’être grand chose. Quand je me suis réveillé un matin récent d’août, la température extérieure était de 19°, et à midi, elle était de 25°. C’est un écart de six degrés en cinq heures environ, une expérience assez courante en été dans la partie de l’hémisphère nord où je vis. Alors pourquoi s’inquiéter d’une augmentation de 2 ou même 4 degrés d’ici 2100 ? Evoquez cela lors d’une fête dans mon quartier, et quelqu’un vous dira sûrement qu’il serait très heureux si nos hivers canadiens étaient plus chauds de 4 degrés !

C’est peut-être contre-intuitif, mais 4 degrés, c’est en fait un grand écart. Pendant la dernière période glaciaire, quand des kilomètres de glace couvraient des zones aussi étendues au sud que l’actuelle ville de Chicago, la température moyenne du globe n’était que de 5 degrés plus basse qu’aujourd’hui.

Il est important de se rappeler que les températures mondiales moyennes dissimulent des variations importantes dans le temps et l’espace. Par exemple, l’atmosphère est constamment plus froide au-dessus des océans, mais une augmentation moyenne de 4 degrés à l’échelle planétaire pourrait signifier une augmentation de 6 degrés ou plus au-dessus des terres et de 16 degrés dans l’Arctique. Dans les tropiques, l’augmentation serait probablement inférieure à 4 degrés, mais ce changement plus petit passerait de très chaud à extrêmement chaud.

Le réchauffement de la planète ne se limite pas aux lectures moyennes des thermomètres : les changements de température peuvent entraîner des changements spectaculaires dans les régimes climatiques, la biodiversité et bien plus encore. À moins de changements radicaux, l’Anthropocène sera marqué non seulement par la chaleur, mais aussi par un nouveau régime climatique, très différent des 11 700 ans de stabilité de l’Holocène. Ce n’est pas seulement une spéculation : la transition est bien engagée.

Pour commencer, une digression nécessaire :

Écart-type et événements sigma

Les scientifiques calculent l’écart-type pour mesurer l’écart d’un ensemble d’observations par rapport à la moyenne. Si les données sont normalement distribuées, environ 68 % des observations seront à un écart type près de la moyenne, et environ 95 % seront à deux écarts types près. Tout ce qui va au-delà sera possible, mais rare. Un graphique des températures moyennes de juillet sur plusieurs années pourrait ressembler à ceci.

La courbe en cloche serait plus large si la plage de températures était plus grande, plus étroite si la plage était plus petite, et la largeur de chaque écart-type changerait de la même façon.

Le symbole mathématique de l’écart-type est la lettre grecque sigma (σ). Les observations qui sont à plus de deux écarts-types de la moyenne sont appelées événements Sigma-3. Les événements beaucoup plus rares sont Sigma-4, Sigma-5, et ainsi de suite. Les températures dans la bande Sigma-3 se produisent normalement moins d’une fois par siècle, et celles dans la bande Sigma-5 pas plus d’une fois en plusieurs millions d’années.

Dés climatiques pipés

En septembre 2012, la prestigieuse revue Proceedings of the National Academy of Sciences a publié une étude qui examine comment le réchauffement climatique a affecté le climat mondial jusqu’à présent. Les résultats ont été remarquables : les auteurs James Hansen, Makiko Sato et Reto Ruedy ont montré que la fréquence des températures extrêmes, en particulier en été, “ a changé de façon spectaculaire au cours des trois dernières décennies “[2].

Comme point de départ, Hansen, Sato et Ruedy ont examiné la période 1951–1980, avant le début du réchauffement rapide de la planète et alors que le climat se situait encore dans la plage de l’Holocène à long terme. Ils ont tracé un graphique des températures mensuelles moyennes pour de petites zones (250 km x 250 km) couvrant l’ensemble du globe, et ont calculé l’écart-type pour chaque mesure, afin de montrer l’importance de la variation d’une année à l’autre. Comme prévu, les températures n’ont pas beaucoup varié — presque chaque point de température se trouvait à l’intérieur de deux écarts types de la moyenne — Sigma-1 ou Sigma-2. Ils ont ensuite fait la même chose pour la période 1981–2010, et ont comparé les résultats.

Puisque nous savons que la Terre était plus chaude, en moyenne, en 1981, il n’est pas surprenant que les graphiques se soient déplacés vers la droite — la moyenne est plus chaude, tout comme les températures individuelles. La découverte choquante est que les graphiques ont également changé de forme, parce que la quantité de variation a augmenté.

Hansen, Sato and Ruedy écrivent : “La distribution des anomalies de température moyenne saisonnière s’est déplacée vers des températures plus élevées et la gamme des anomalies a augmenté. Un changement important est l’émergence d’une catégorie d’anomalies estivales extrêmement chaudes, plus de trois écarts types (3σ) plus chaudes que la climatologie de la période de base 1951–1980. Cet extrême chaud, qui couvrait beaucoup moins de 1 % de la surface terrestre pendant la période de référence, couvre maintenant généralement environ 10 % de la superficie terrestre”[3].

Voilà ce qu’il s’est passé :

Plus chaud et plus extrême

Ce schéma, tiré du rapport du GIEC de 2001 sur les bases scientifiques du changement climatique, montre l’effet sur les températures extrêmes lorsque (a) la température moyenne augmente, (b) la variance augmente et (c) lorsque la moyenne et la variance augmentent toutes deux. L’article de James Hansen de 2012 montre que (c) s’est effectivement produit, produisant un temps qui est à la fois plus chaud et plus sujet aux extrêmes.

En pratique, cela signifie que les vagues de chaleur extrêmes — les événements Sigma-3, qui étaient pratiquement inexistants en 1951–1980 — sont devenus de plus en plus fréquents. Par exemple :

• Europe, 2003 : L’été le plus chaud depuis au moins 500 ans a tué plus de 70 000 personnes.

• Russie, 2010 : L’été le plus chaud depuis 1500 a causé 500 incendies près de Moscou et a réduit les récoltes de céréales de 30%. 56 000 personnes sont mortes.

• ÉTATS-UNIS, 2011 : La chaleur et la sécheresse de juillet la plus extrême depuis 1880, au Texas et en Oklahoma. Les dommages sont estimés à 13 milliards de dollars.

Se référant spécifiquement à ces événements, Hansen, Sato et Ruedy écrivent : “ Nous pouvons dire avec une grande certitude que de telles anomalies extrêmes ne se seraient pas produites en l’absence de réchauffement climatique “[4].

Ils comparent le climat à des dés colorés. Au cours des décennies de référence, deux faces étaient rouges pour le chaud, deux étaient bleues pour le froid et deux étaient blanches pour la quasi-moyenne — les chances qu’un mois soit rouge, bleu ou blanc étaient égales. Maintenant, les dés ont été pipés : quatre faces sont rouges, donc le chaud apparaît plus souvent. Mais l’analogie ne tient plus, car nous devons ajouter une nouvelle catégorie — extrêmement chaud.

Dans un commentaire, les climatologues Thomas Karl et Richard Katz décrivent cet article comme une démonstration “simple et élégante” que “nous sommes maintenant plus de 10 fois plus susceptibles d’endurer un été extrêmement chaud que nous ne l’étions dans les décennies 1951–1980”.

“Hansen et al. ont fait valoir que nous n’attendons plus de preuves du réchauffement de la planète. Il est clair qu’il est là maintenant, qu’il affecte une grande variété de phénomènes météorologiques et climatiques, et qu’il continuera de croître à mesure que nous brûlerons davantage de combustibles fossiles. …même la distribution apparemment normale de la température peut présenter un comportement non normal, et cela peut conduire à des extrêmes d’une ampleur encore plus grande que ce à quoi on pourrait s’attendre”. [5]

En somme, une augmentation moyenne de la température de moins de 1 degré a déjà perturbé le système climatique mondial, poussant le climat de la Terre hors des conditions de l’Holocène — et ce n’est que le début. Comme l’avertissent Hansen, Sato et Ruedy, même un degré de plus pourrait avoir des conséquences dévastatrices : “Dans ce cas, le déplacement supplémentaire de la distribution des anomalies fera des anomalies Sigma-3 la norme et les anomalies Sigma-5 seront courantes”. [6]

Notes de bas de page : [1] Potsdam Institute for Climate Impact Research and Climate Analytics. Turn Down the Heat: Confronting the New Climate Normal (pdf). World Bank, Washington DC: 2014. 5

[2] James Hansen, Makiko Sato, and Reto Ruedy. “Perception of climate change.” PNAS 109, no 37, September 11, 2012. E2415-E2423

[3] Ibid

[4] Hansen, Sato, Ruedy. “Perception”

[5] Thomas R. Karl and Richard W. Katz. “A new face for climate dice.” PNAS 109, no 37, September 11, 2012. 14720–14721

[6] Hansen, Sato, Ruedy. “Perception.”

Emissions de CO2 : Nice, premier aéroport zéro carbone en 2030 ?

Aéroports, CO2, Empreinte

La première plate-forme aéroportuaire de province promet de ne plus émettre un gramme de CO2 d’ici dix ans. Mais cela ne concerne pas les avions…

 L’aéroport de Nice (Alpes-Maritimes) a dévoilé mercredi 15 janvier un plan d’action pour devenir la première plate-forme « net zéro émission » en 2030.
L’aéroport de Nice (Alpes-Maritimes) a dévoilé mercredi 15 janvier un plan d’action pour devenir la première plate-forme « net zéro émission » en 2030. LP/Matthias Galante

Par Matthias GalanteLe 16 janvier 2020 à 09h56

La saison de la chasse au CO2 est lancée à l’aéroport Nice-Côte d’Azur (Alpes-Maritimes). Elle devrait durer dix années et fera, si l’on en croit les annonces du plan d’action dévoilé par le site, au moins deux victimes : le gaz qui permet de chauffer les bâtiments et le diesel des véhicules, tous les deux remplacés progressivement par la fée électricité. En dévoilant un plan d’actions concrètes pour devenir la première plate-forme aéroportuaire « net zéro émission » (et sans compensation) en 2030, le site azuréen ambitionne de laver plus vert que vert dans un secteur pour le moins décrié par les protecteurs de l’environnement.

Avec 192 aéroports européens, Nice-Côte d’Azur avait initialement pris cet engagement pour… 2050. Promis, juré, cette spectaculaire accélération du calendrier n’a rien à voir, disent les dirigeants, avec les critiques autour de la future extension du Terminal 2, récemment autorisée par l’Etat. « On a une politique volontariste sur ces sujets depuis plus de quinze ans. On veut agir à l’horizon d’une génération […]. On travaille désormais en deux monnaies : l’euro et le CO2. La tendance fait que le transport aérien, s’il veut conserver sa légitimité de développement, doit être exemplaire », justifie Dominique Thillaud, président du directoire d’Aéroports de la Côte d’Azur.

Arbres, appareils filtrants et véhicules électriques

Dès cette année, le modeste aéroport du golfe de Saint-Tropez (Var) deviendrait le premier des trois sites du groupe privé à ne plus émettre un seul gramme de gaz à effet de serre grâce, entre autres, « à l’installation de puits de carbone ». Ce terme énigmatique désigne des plantations d’arbres et l’installation d’appareils filtrant le CO2.

L’affaire sera autrement plus délicate à Cannes-Mandelieu et, surtout, à Nice. Car la plus importante plate-forme aéroportuaire de province n’arrête plus de grossir, avec 14,48 millions de passagers en 2019. Selon le responsable, « des appels d’offres ont été lancés pour des solutions techniques » concernant un nouveau système de chauffage et de refroidissement des immenses édifices, avec, peut-être, des pompes à chaleur. L’installation de panneaux photovoltaïques est prévue. L’électrification de 80 % des véhicules de service « permettra de diminuer 83 % des émissions en 2020 », assure la direction.

Une baisse des taxes pour les compagnies vertueuses

La technologie a cependant ses limites. Les camions de pompiers et les remorqueurs de gros avions tourneront encore un moment avec du bon vieux diesel polluant. « Les derniers grammes seront difficiles à chercher, mais nous y arriverons, lance le patron. Nous proposerons que tout un chacun puisse contrôler nos résultats avec un suivi trimestriel complètement transparent. »

LIRE AUSSI > Et si on connaissait le bilan carbone de nos voyages ?

Le plan d’actions est évalué à « plus de 20 millions d’euros sans fonds publics ». Reste maintenant à convaincre les autres protagonistes de suivre le mouvement, afin que les efforts ne se limitent pas aux seuls bâtiments et pistes.

Le groupe Aéroports de la Côte d’Azur a fait savoir mercredi qu’il voulait proposer aux compagnies aériennes une mesure incitative : une baisse de 5 à 10 % des taxes d’atterrissage « pour des avions qui produisent le moins d’oxyde d’azote (NOx) au roulage à Nice ». Actuellement, les phases d’atterrissage, de roulage et de décollage représentent, selon Dominique Thillaud, 10,75 kg de CO2 par passager. Soit le bilan carbone du transport d’une mangue d’origine tropicale… ou de deux poulets rôtis.

Voyages : le site Lastminute attaqué en justice pour “pratiques commerciales illicites”

Citoyens, Tour Opérateurs, Tourisme, Voyages

L’association de consommateurs UFC-Que Choisir a annoncé ce lundi 27 janvier avoir assigné en justice le voyagiste en ligne. Elle l’accuse de vendre illicitement et à l’insu de ses clients des assurances onéreuses.

Photo d'illustration.
Photo d’illustration.Crédit : Nhac Nguyen / AFP

Sarah Ugolini

PUBLIÉ LE 27/01/2020 À 17:31

le voyagiste Lastminute visé par une plainte pour tromperie. L’association de consommateurs UFC-Que Choisir a annoncé ce lundi 27 janvier avoir attaqué devant le tribunal judiciaire de Paris le voyagiste en ligne Lastminute. L’association l’accuse de vendre illicitement et à l’insu de ses clients des assurances onéreuses.

“L’association a saisi le tribunal judiciaire de Paris pour que cette pratique qui rapporte plusieurs millions d’euros par an à Lastminute cesse, soit jugée agressive et trompeuse et que l’opérateur soit sanctionné“, indique l’association dans un communiqué.

“Depuis quelques mois, alors que les consommateurs ne choisissent pas initialement d’assurance, le voyagiste fait apparaître, après la validation du moyen de paiement, une fenêtre pop-up qui détourne l’attention des consommateurs et leur fait souscrire l’assurance la plus chère sans s’en rendre compte“, assure l’UFC Que Choisir qui “dénonce ce piège marketing simple mais terriblement efficace”. Une pratique interdite par la loi.

L’association recommande aux consommateurs la plus grande vigilance

Début novembre, le quotidien britannique The Times avait même calculé que ce procédé pourrait permettre de dégager six millions de livres de recettes supplémentaires si un quart des clients de Lastminute, qui vend plus d’un million de vols et de séjours par an au Royaume-Uni, souscrivait, volontairement ou non aux assurances proposées.