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Jean-Baptiste Djebbari : “le secteur aérien a toute sa place pour l’avenir”

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Congrès de l’UAF – TourMag – Rédigé par Pierre Georges le Jeudi 7 Novembre 2019
Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat au Transport lors du congrès de l’UAF : « Le programme est vaste mais nous pouvons le relever collectivement. Je suis prêt, je compte sur vous et vous pouvez compter sur moi »

Placé cette année sous le thème des « ruptures », le deuxième congrès annuel de l’Union des aéroports français (UAF), qui se tenait à Montrouge (Hauts-de-Seine) jeudi 7 novembre 2019, a vu s’entremêler les grands débats qui agitent actuellement le secteur.

« Cette année a vu éclore une interrogation sociale sur la place de l’aérien dans la société », a résumé Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat au Transport, venu clore les débats.

« Je partage avec vous l’idée que le transport aérien est un transport complémentaire aux autres, et qu’il a la nécessité de participer au désenclavement des territoires. Je veux vous réaffirmer que le secteur aérien va s’ajuster et qu’il a toute sa place pour l’avenir », a lancé, optimiste, le ministre (également pilote de ligne diplômé de l’Enac) devant les membres de l’UAF.

Pour lui, la compétitivité et la transition vers une aviation durable sont les deux enjeux principaux qu’a à relever l’aérien actuellement.

« Le programme est vaste mais nous pouvons le relever collectivement. Je suis prêt, je compte sur vous et vous pouvez compter sur moi ».

« Le rapport au voyage et aux aéroports est en train de changer. Nous n’avons jamais vu un secteur confronté a autant d’évolutions, de ruptures et de défis aussi multiples en même temps », a-t-il poursuivi, évoquant pèle-mêle la forte intensité concurrentielle, la consolidation des acteurs du secteur, l’impact du digital sur certains métiers, et plus globalement la mise à mal de la compétitivité du transport aérien français.

« Le pavillon français ne profite pas de la croissance mondiale. Si les Assises du transport aérien ont permis de dresser un agenda des solutions, nous ne sommes peut-être pas allés jusqu’au bout de l’exercice », a ensuite reconnu le secrétaire d’Etat, interpellé par Thomas Juin, président de l’UAF.

« 2019 aura été une année de rupture lors de laquelle s’est installé un climat hostile au transport aérien, qui nous a pris au dépourvu », avait auparavant résumé ce dernier, déplorant l’absence de mesures fortes prises par le gouvernement pour aider le secteur et regrettant encore la mise en place en janvier 2020 d’une écotaxe « punitive plutôt qu’incitative ».

« C’est une occasion manquée pour notre pays d’accompagner la transition écologique du secteur », a estimé Thomas Juin.

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LA COMPAGNIE AÉRIENNE JETBLUE COMPENSERA INTÉGRALEMENT LES ÉMISSIONS DE SES VOLS EN JUIN : QUE FAUT-IL EN PENSER ?

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Carbone 4 – 2019 07 22

Par Stéphane Amant – Senior Manager

Depuis de nombreuses années, les compagnies aériennes (une partie d’entre elles pour être exact) proposent à leurs clients de compenser les émissions de leurs voyages, s’ils le souhaitent. La prochaine entrée en vigueur du mécanisme onusien CORSIA (au 1erjanvier 2021, sur une base volontaire, puis sous un régime d’obligation à partir de 2027) marquera à ce sujet un tournant historique puisque les compagnies opérant des vols internationaux devront compenser à partir de cette date l’intégralité des émissions de COsupérieures au seuil atteint en 2020. L’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), à l’origine de cet instrument économique, a monté à cet effet un comité consultatif technique (TAB) pour décider de l’égibilité des crédits carbone issus des différents programmes de compensation sur les marchés volontaires du carbone [1]. De l’exigence des critères retenus par le TAB dépendra la qualité des crédits éligibles au dispositif, et in fine, du bien-fondé de CORSIA quant à l’objectif principal qui est de « neutraliser » la croissance des émissions du secteur aérien. Les premières recommandations en matière d’éligibilité devraient être connues au tout début de 2020 [2].

Dans ce contexte, certaines compagnies aériennes prennent les devantset nouent des partenariats (directement avec des porteurs de projets, via des ONG ou des retailers, voire avec des brokers pour les moins scrupuleuses d’entre-elles) afin de se familiariser avec cet univers des marchés volontaires du carbone. C’est sans doute aussi l’occasion pour elles de redorer leur image alors que l’aviation dans son ensemble est placée depuis plusieurs mois sous le feu des critiques, alimenté par la perception que l’industrie « n’en fait pas assez ».
Un cas particulier a retenu l’attention ces derniers jours : il s’agit de la compagnie américaine JetBlue qui a déclaré avoir l’intention de compenser les émissions de carbone de tous les clients voyageant sur ses lignes tout au long du mois de juin [3]. On parlerait dans ce cas d’environ 700 000 tonnes de CO2, soit l’équivalent des émissions des habitants de Marseillependant un mois. Pour ce faire, JetBlue achète des crédits issus d’un projet situé au Brésil (Envira Amazonia Tropical Rainforest Conservation Project) dont l’objet est de protéger une certaine superficie de forêt amazonienne contre la déforestation. C’est donc un projet de type REDD (pour « Reducing emissions from deforestation and forest degradation » ) qui consiste non pas à séquestrer du carbone de manière additionnelle au stock préexistant, mais d’éviter des émissions de carbone dues à une hypothétique déforestation, en l’absence de projet. La nuance est de taille !
En effet, dans le cas d’un projet de séquestration stricto sensu (par exemple de plantation d’arbres ou de capture et séquestration de COdans l’air par un dispositif technique), l’équivalent des émissions émises par les aéronefs sont normalement absorbées et stockées dans les écosystèmes ou le sous-sol (ce qui est une vue simplifiée car se posent des questions de permanence du stockage et de vitesse d’absorption). On peut alors parler de « neutralisation » des émissions : 1 unité émise (par l’avion) – 1 unité séquestrée (par le projet) = 0 émission au total. Dans le cas d’un projet REDD comme pour JetBlue, ce dont on est en à peu près certain … c’est qu’il ne se passe rien au niveau des émissions ! Les avions volent et émettent du COd’une part, le projet REDD s’assure que la forêt n’est pas coupée et que la situation globale des émissions n’empire pas, d’autre part. Impossible dans ce cas de parler de « neutralisation » des émissions : 1 unité émise (par l’avion) – 0 émission séquestrée (par le projet) = 1 unité d’émission dans l’atmosphère.En d’autres termes, la compagnie JetBlue s’assure juste par son financement de projet au Brésil que la situation est moins pire pour le climat que sans projet. En effet, sans ce projet, on peut admettre qu’il y aurait eu de la déforestation : 1 unité émise (par l’avion) + 1 unité émise (par déforestation) = 2 unités d’émission dans l’atmosphère …

Pour le système terrestre, nous avons besoin de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre tout en augmentant les puits qui séquestrent le carbone : les projets REDD ne sont d’aucune utilité pour cela. C’est pour cette raison qu’un groupe de législateurs européens multipartites s’est exprimé récemment pour que la Californie rejette l’utilisation de crédits REDD [4] pour la protection des forêts tropicales dans le cadre de son marché interne du carbone, car elle ne garantirait pas la réduction des émissions …
Avec l’exemple de JetBlue, on met donc le doigt sur le débat très technique certes, mais ô combien essentiel, de la nature des crédits carbone qui seront éligibles dans le cadre de CORSIA(et plus largement pour tout instrument de « compensation » crédible). Si les crédits issus de projets de type REDD sont jugés éligibles alors la crédibilité de ce dispositif sera largement entamée. De même si tous les crédits issus du Clean Development Mechanism (CDM) le sont : encore plus de 800 millions sont disponibles, ce qui suffirait sur le papier pour alimenter CORSIA pendant de nombreuses années. Et nombre d’entre eux ne présentent pas de garantie suffisante d’intégrité climatique, à la hauteur de l’enjeu.
En conclusion, à l’aune de cet exemple, il devient urgent de remettre à plat toute la nomenclature des crédits carbone au niveau international : il va falloir désormais distinguer réductions réelles d’émissions, émissions physiquement séquestrées (dans des puits de carbone) et émissions évitées (ni on ne réduit, ni on ne séquestre, on fait juste moins pire : crédits en lien avec des projets d’énergie renouvelable ou REDD par exemple).

Article rédigé par Stéphane Amant – Senior Manager

Non au projet d’extension de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle

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Par Un collectif d’associations — 14 octobre 2019 à 15:15

En contradiction avec les objectifs de l’accord de Paris sur le climat, le projet de terminal 4 à Roissy-Charles-de-Gaulle doit être abandonné, estime un collectif d’associations dans une lettre ouverte au président de la République.

Tribune. Monsieur le président de la République,

Nous vous demandons l’abandon du projet d’extension de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle (terminal 4) au nom de l’urgence climatique. Lors de votre discours du 24 septembre à l’assemblée générale de l’ONU, vous avez déclaré qu’il fallait «remettre en cohérence nos agendas et nos actions» et qu’il fallait «que les grands pays de ce monde arrêtent de financer de nouvelles installations polluantes dans les pays en voie de développement». Vous avez également déclaré vouloir mener «cet agenda de réconciliation» en France et en Europe.

En toute cohérence, cette ligne est également celle de votre gouvernement. Comme l’a déclaré votre secrétaire d’Etat Brune Poirson, représentante de la France lors de la COP24 à Katowice, «les scénarios du Giec sont connus de tous. Nous ne sommes pas sur la bonne trajectoire d’émissions pour survivre. […] Ce diagnostic, nous l’avons tous reconnu en signant l’accord de Paris. Il nous incombe donc d’être cohérents, c’est-à-dire d’agir en conséquence à tous les niveaux».

Cette cohérence est en effet essentielle. Elle est même la condition de la confiance des citoyens dans l’action politique. Et c’est cet agenda de cohérence entre les mots et les actes que nous appelons de nos vœux dans le domaine du transport aérien aujourd’hui.

Vous avez mis en place le Haut Conseil pour le climat. Ce dernier a également mis en avant l’exigence de cohérence dans son rapport 2019. Selon ce rapport, «l’objectif de neutralité carbone en 2050 visé par la stratégie nationale bas carbone révisée est cohérent avec les objectifs de l’accord de Paris et les dernières connaissances scientifiques, mais il ne couvre pas l’entière responsabilité de la France car les émissions liées aux transports aériens et maritimes internationaux et aux importations ne sont pas incluses».

Le transport aérien illustre en effet pleinement ce mur de l’incohérence auquel nos responsables politiques se heurtent trop souvent. Et le projet de terminal 4 à Roissy porté par le groupe ADP est plus encore archétypal. Selon les chiffres d’ADP, le terminal 4 pourrait générer une hausse de trafic aérien de 38% d’ici 2037, avec 500 avions de plus par jour (au total 1 800 vols quotidiens) et 40 millions de passagers de plus par an. Soit la capacité de l’aéroport d’Orly ajoutée à celle de Roissy! Ce trafic accru ajouterait 12 Mt d’équivalent CO2 aux émissions annuelles de la France d’ici 2037

Or, pour atteindre l’objectif de neutralité carbone que s’est fixé le pays pour 2050, il ne faudra pas émettre plus de 100 Mt d’équivalent CO2 en 2037. A cette date, le trafic lié au terminal 4 représenterait donc à lui seul 12 % des émissions autorisées pour la France, et le trafic total de Roissy environ 35% (1).

Enfin, la Commission nationale du débat public, reléguée au rôle ingrat de simple garant de la concertation préalable menée par le groupe ADP – par un artifice juridique dénoncé par sa présidente Chantal Jouanno (2) –, n’a pas manqué de noter dans son bilan de la concertation qu’«il conviendrait que l’Etat précise comment l’évolution du trafic s’insère dans le cadre des engagements internationaux de la France dans la lutte contre les changements climatiques».

A notre connaissance, aucune réponse satisfaisante n’a été fournie à ce questionnement. La contribution de la Direction générale de l’aviation civile datant de juillet (3) invoque une taxe trop faible pour qu’elle infléchisse la croissance du trafic de manière significative et renvoie à une logique de compensation carbone dont la pertinence pour réduire l’impact climatique de l’aérien n’est aujourd’hui pas démontrée.

En effet, selon une enquête réalisée pour la Commission européenne, 85% des projets de compensation analysés avaient une faible probabilité de remplir les critères attendus en matière de réduction d’émissions (4). La croissance des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien n’est pas compatible avec les objectifs de l’accord de Paris sur le climat (5).

Dès lors, il ne fait aucun doute que le projet de terminal 4 à Roissy-Charles-de-Gaulle n’est pas cohérent avec les engagements de la France. C’est pourquoi nous demandons instamment que l’Etat, au nom de la cohérence climatique, s’oppose à cette extension aéroportuaire. Alors que l’urgence climatique se fait plus pressante, il faudrait même aujourd’hui amorcer la décroissance du transport aérien en s’appuyant sur une fiscalité incitative permettant également de financer des alternatives, et en premier lieu les trains, de jour comme de nuit. Longtemps négligés, ces derniers peuvent permettre, sans grands travaux, de connecter l’Europe sur des distances pouvant atteindre 1 500 km, ce qui couvre une large part des destinations aériennes. Avec nos très respectueuses salutations,

Signataires : Advocnar, Non au T4, Réseau action climat, Fnaut, France nature environnement, France nature environnement IDF, Amis de la Terre, Stay Grounded, Oui au train de nuit, Alofa Tuvalu, TaCa Agir pour le climat, Alternatiba ANV-COP21 Paris.

(1) Selon la DGAC, le trafic aérien de Roissy a été responsable de l’émission de 13,2 Mt CO2 en 2018 (LTO + 1/2 CR + APU) pour 72,3 millions de passagers. En 2037, on peut estimer qu’il sera responsable de l’émission de 17,4 Mt CO2, dont 6,2 Mt attribuables aux 40 millions de passagers supplémentaires accueillis par le T4. Nous avons tenu compte dans le calcul de la diminution des émissions par passager en supposant que le rythme d’amélioration de l’efficacité de 0,85% par an constaté depuis 2010 se poursuivrait jusqu’en 2037. Pour tenir compte du forçage radiatif des traînées de condensation et cirrus induits et des émissions de CO2 liées à la production du kérosène, il faut, selon l’Ademe, multiplier par 2,2 le chiffre d’émission de CO2, soit 35 Mt CO2 pour l’ensemble de l’aéroport en 2037.

(2) Lettre de la présidente de la CNDP adressée le 7 juin 2018 au Premier ministre ainsi qu’à la ministre des Transports, la présidente de la région Ile-de-France et le ministre de la Transition écologique et solidaire. Dans cette lettre, elle demandait également que soit organisé un débat public sur la cohérence des projets envisagés dans le nord de l’Ile-de-France (Terminal 4, Europacity, CDG Express, ligne 17 et infrastructures olympiques), sujet non abordé lors des débats relatifs à chacun de ces projets.

(3) Conclusions de la CNDP sur la concertation Terminal 4. Contribution de la DGAC pour la réponse des pouvoirs publics à la demande de précision numéro 3. Juillet 2019.


«Nous sommes dans le pétrin»: le record d’émissions de carbone bat un record mondial dévastateur

CO2

CHRIS MOONEY ET BRADY DENNIS, LE WASHINGTON POST – 27 mars 2019

(Hramovnick/iStock)

Des experts mondiaux en énergie ont publié des résultats alarmants lundi, affirmant que non seulement les émissions de dioxyde de carbone, qui réchauffent la planète, continuaient d’augmenter, mais que la soif d’énergie croissante dans le monde entraînait des émissions plus élevées que jamais auparavant.

Selon le rapport de l’Agence internationale de l’énergie, la demande d’énergie dans le monde a augmenté de 2,3% au cours de l’année écoulée. Il s’agit de la croissance la plus rapide des dix dernières années. Pour répondre à cette demande, largement alimentée par une économie en plein essor, les pays se sont tournés vers diverses sources, notamment les énergies renouvelables.

Mais rien ne comble le vide, à l’instar des combustibles fossiles, qui ont permis de satisfaire près de 70% de la demande d’électricité en flèche, selon l’agence, qui analyse les tendances de l’énergie pour le compte de 30 pays membres, dont les États-Unis.

En particulier, une flotte de centrales au charbon relativement jeunes situées en Asie, avec des décennies de vie, a ouvert la voie à un record d’émissions de centrales au charbon – dépassant pour la première fois les 10 milliards de tonnes de dioxyde de carbone selon l’agence.

En Asie, “la moyenne d’âge des usines est seulement de 12 ans, soit plusieurs décennies de moins que leur durée de vie économique moyenne d’environ 40 ans”, a révélé l’agence.

En conséquence, les émissions de gaz à effet de serre liées à l’utilisation de l’énergie – de loin leur principale source – ont augmenté en 2018 pour atteindre un record de 33,1 milliards de tonnes.

Les émissions ont affiché une croissance de 1,7%, bien au-dessus de la moyenne depuis 2010. La croissance des émissions mondiales en 2018 était à elle seule “équivalente aux émissions totales de l’aviation internationale”, a révélé l’organisme.

Le rapport de lundi met en lumière une vérité troublante sur les efforts collectifs déployés par le monde pour lutter contre le changement climatique : même si les énergies renouvelables se développent rapidement, de nombreux pays – y compris les États-Unis et la Chine – continuent néanmoins de se tourner vers les combustibles fossiles pour répondre à la demande croissante en énergie.

“Très inquiétant”, a expliqué Michael Mehling, directeur adjoint du Centre de recherche sur les politiques énergétiques et environnementales du Massachusetts Institute of Technology, aux conclusions de lundi.

“Pour moi, tout cela reflète le fait que les politiques climatiques dans le monde, malgré quelques poches de progrès limitées, restent terriblement inadéquates”, a-t-il déclaré dans un courriel.

“Ils ne sont même pas assez robustes pour compenser l’augmentation d’émissions résultant de l’expansion économique, en particulier dans les pays en développement, et encore moins pour stimuler la décarbonisation à des niveaux correspondant aux objectifs de stabilisation de la température auxquels nous nous sommes engagés dans l’Accord de Paris”.

Mehling s’est demandé si l’accord de Paris sur le climat – l’accord global de 2015 dans lequel les pays s’engageaient à réduire leurs émissions de carbone – avait la capacité d’obliger les pays à tenir leurs promesses et à intensifier leur action en faveur du climat.

“Cela nécessitera de surmonter les obstacles persistants qui ont empêché de plus grands progrès dans le passé”, a déclaré Mehling.

Il est difficile de surmonter ces obstacles, comme l’indique clairement le rapport de l’agence.

La Chine, par exemple, a satisfait à une demande d’énergie accrue l’année dernière avec une nouvelle génération d’énergie renouvelable. Mais il comptait beaucoup plus sur le gaz naturel, le charbon et le pétrole. En Inde, environ la moitié de la nouvelle demande a été satisfaite de la même manière par les centrales au charbon.

Aux États-Unis, en revanche, le charbon est en baisse, mais l’essentiel de l’augmentation de la demande d’énergie dans ce pays a néanmoins été alimenté par la combustion du gaz naturel plutôt que par des énergies renouvelables.

Le gaz naturel émet moins de dioxyde de carbone que le charbon lorsqu’il est brûlé, mais c’est toujours un combustible fossile qui provoque encore d’importantes émissions.

Certes, le nouveau rapport contient quelques légères bonnes nouvelles, dans la mesure où, à mesure que les énergies renouvelables et le gaz naturel se développent, la part du charbon dans le secteur de l’énergie est réduite.

Pourtant, le fait qu’il continue de croître contredit fortement ce que les scientifiques ont dit sur ce qui est nécessaire pour lutter contre le réchauffement climatique.

Dans un important rapport de l’année dernière, le Groupe d’experts intergouvernemental sur les changements climatiques des Nations Unies a révélé que les émissions mondiales devraient être réduites de presque moitié, d’ici 2030, afin de conserver une chance de contenir le réchauffement de la planète à 1,5 degrés Celsius (ou 2,7 degrés Fahrenheit).

Cela exigerait des réductions annuelles extrêmement rapides des émissions – mais le monde enregistre toujours des records.

Et en ce qui concerne l’utilisation du charbon, le même rapport a révélé que, pour limiter les températures à 1,5 ° C, il devrait baisser jusqu’à 78% en un peu plus de 10 ans. Encore une fois, les émissions de charbon continuent d’augmenter.

Rob Jackson, professeur en sciences du système terrestre à l’Université de Stanford, a déclaré que la croissance substantielle de l’énergie éolienne et solaire détaillée dans le rapport de lundi était éclipsée par la dépendance mondiale à l’égard des combustibles fossiles.

“La croissance des fossiles est toujours supérieure à celle de toutes les énergies renouvelables”, a déclaré M. Jackson, ajoutant que peu de pays respectaient les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris sur le climat.

“Ce qui est décourageant, c’est que les émissions aux États-Unis et en Europe augmentent également. Quelqu’un doit réduire ses émissions de manière significative pour que nous puissions espérer respecter les engagements de Paris.”

Les nouveaux résultats lancés plus tôt espéraient que les émissions mondiales pourraient se stabiliser et commencer à diminuer. De 2014 à 2016, ils ont légèrement diminué, et les émissions de charbon, en particulier, ont également diminué.

Toutefois, avec une reprise de la croissance en 2017 et des sommets records en 2018, il n’est pas question de réduire les émissions.

En conséquence, l’optimisme du début de la présente décennie s’est largement estompé. Les efforts internationaux pour lutter contre le changement climatique ont eu du mal à maintenir leur élan et le gouvernement américain a subi un renversement des priorités.

“Nous avons de gros problèmes”, a déclaré Jackson à propos des résultats de lundi. “Les conséquences climatiques sont catastrophiques. Je n’utilise pas un mot de ce genre très souvent. Mais nous nous dirigeons vers une catastrophe, et personne ne semble pouvoir ralentir les choses.”

2019 © The Washington Post

Cauchemar de vacances: grosses dettes et malchance poussent Thomas Cook au bord du gouffre

Blog, Tour Opérateurs

 @ByRobDavies

Sam. 21 sept. 2019 14.01 BST Dernière modification le sam. 21 sept. 2019 17.29 BST

Un avion Thomas Cook à l’aéroport de Skiathos en Grèce. Photo: Markus Mainka / Alamy

Pour la deuxième fois en moins de dix ans, Thomas Cook s’apprête à regarder l’abîme, avec la perspective que son histoire de 178 ans s’achèvera.

Il y a à peine trois semaines, le voyagiste semblait avoir souscrit un programme de sauvetage d’une valeur de 900 millions de livres sterling, dont la moitié était fournie par l’entreprise de tourisme chinoise Fosun, le reste étant composé de banques et de fonds de couverture. L’échange de créances en actions éliminerait 1,7 milliard de livres sterling de prêts, ce qui permettrait à la société d’effectuer ses paiements d’intérêts au cours de la période hivernale, lorsque moins d’argent est injecté en raison de la faiblesse des commandes.

Puis, dans ce qu’une personne familière avec les pourparlers a décrit comme un coup de tonnerre, une demande de choc émanant de ses banques, dont le chef de RBS, détenue par l’état est venue. Thomas Cook doit trouver 200 M £ supplémentaires, ont-ils dit, sinon la restructuration ne pourrait pas se poursuivre. La société, parfois réputée pour avoir inventé le tourisme moderne, doit, d’ici ce week-end, trouver l’argent pour survivre.

“Ce qui est inquiétant, c’est que septembre devrait être le meilleur moment de l’année pour le solde de trésorerie”, a déclaré Alex Brignall, analyste des voyages et des loisirs chez le courtier en valeurs mobilières City de Redburn. «Ainsi, le fait que les banques exigent un complément d’argent signifie maintenant que la demande a été très touchée par toute cette publicité négative et que la société est confrontée à un stress de fonds de roulement supplémentaire.»

Les prêteurs devaient tenir une réunion serrée vendredi pour décider si la restructuration pourrait se poursuivre. Des sources bien placées disent toutefois que si aucun nouveau financement n’est obtenu d’ici la fin du week-end, le processus n’ira pas très loin: les administrateurs déclareront la société insolvable.

Le temps presse pour l’avenir des 20 000 employés et des 550 magasins qui resteraient vides s’il cela échoue. La préoccupation la plus immédiate concerne les quelque 150 000 clients britanniques qui sont actuellement à l’étranger et qui pourraient être bloqués si le pire devait se produire.

Les ramener à la maison si Thomas Cook s’effondrait – et rembourser les vacanciers sur les réservations en cours – pourrait coûter jusqu’à 600 millions de livres. Une partie du coût serait prise en charge par le système Atol, financé par l’industrie, qui constitue un filet de sécurité qui couvre les vacances à forfait. Une grande partie de cette somme, y compris le retour des clients des vols uniquement, incomberait au contribuable. L’effort de rapatriement serait gigantesque, impliquant le transport de près de la moitié du nombre de soldats évacués de Dunkerque pendant la seconde guerre mondiale. Il y a une raison pour laquelle le nom de code attribué à un plan d’urgence élaboré par l’autorité de l’aviation civile est « Operation Matterhorn », un sommet notoirement difficile à escalader.

Des syndicats, dont Unite et le Syndicat des travailleurs des transports, TSSA, ont demandé au gouvernement de s’impliquer, le désespoir exacerbé par les informations selon lesquelles Thomas Cook n’a plus d’options de financement privées. Le syndicat des pilotes de ligne, Balpa, a appelé les ministres à veiller à ce que RBS, toujours majoritairement détenue par l’État, retire ses revendications. “Il est consternant de constater que les banques qui doivent leur existence aux documents du contribuable britannique ne montrent aucune allégeance à une grande entreprise britannique, Thomas Cook, lorsqu’elle a besoin d’aide”, a déclaré Brian Strutton, secrétaire général de Balpa.

Harriet Green a mené une campagne de réduction des coûts après le flirt avec la faillite en 2011. Photo: Thomas Cook / PA

Harriet Green a mené une campagne de réduction des coûts après le flirt de la société avec la faillite en 2011. Photographie: Thomas Cook / PA

Un plan de sauvetage de Westminster serait logique, même si des informations laissent à penser qu’un sauvetage par l’État est peu probable, compte tenu de l’état des finances de la société. Néanmoins, tout argent prêté à Thomas Cook pourrait un jour être recouvré, contrairement aux frais de rapatriement. Mais l’expérience de Carillion et de British Steel, qui se sont toutes deux effondrées après que le gouvernement leur ait refusé un renflouement, indique que le soutien de l’État est un coup dur.

En 2011, lorsque Thomas Cook avait pour la dernière fois flirté avec l’administration, il s’était engagé sur la voie du redressement grâce à la tolérance de ses prêteurs. Cette expérience de mort imminente a laissé des cicatrices qui n’ont pas été guéries. L’argent qu’il a emprunté pour assurer sa survie est donc au cœur des difficultés de Thomas Cook, car il a laissé la société gémir sous le poids de ses dettes. Depuis lors, il a versé 1,2 milliard de livres d’intérêts, ce qui signifie que plus du quart de l’argent qu’il facture pour les 11 millions de vacances qu’il vend chaque année va dans les poches des prêteurs.

Les entreprises endettées sont sur une corde raide, vulnérables aux cahots et aux chocs soudains. Et il y en a eu beaucoup. Les malheurs à court terme comprennent les prix élevés du carburant pour avions et les attaques terroristes qui ont effrayé les clients des destinations d’Afrique du Nord telles que la Tunisie et l’Égypte. Le temps inhabituellement chaud de l’année dernière a été un autre revers temporaire, car les vacanciers réguliers du Royaume-Uni et d’importantes régions telles que la Scandinavie ont refusé les voyages à l’étranger en faveur du soleil chez eux. Plus récemment, l’impact de l’incertitude liée au Brexit a rendu certains passagers moins disposés ou moins capables de payer pour des voyages à l’étranger, même à des prix relativement bas pour les voyages à forfait.

Les problèmes du voyagiste sont toutefois plus profonds. Au cours des deux dernières décennies, une armée de sociétés de voyages en ligne proposant vols, transferts, hôtels et assurances s’est développée. Les forfaits vacances restent populaires et, pour la plupart, d’un bon rapport qualité-prix, mais ils ne sont plus le seul jeu en ville. Face à une concurrence aussi vive, les hôteliers se sont davantage sentis capables d’augmenter leurs prix, réduisant ainsi les marges bénéficiaires des agences de voyages. Et pendant tout ce temps, ces paiements d’intérêts de la dette ont été faits par la porte arrière, en utilisant des liquidités qui auraient autrement été utilisées pour investir dans la défense de cette concurrence.

Des personnalités du secteur estiment que le problème de la dette trouve ses racines plus loin, au-delà du sauvetage de 2011 par la fusion de Thomas Cook en 2007 avec MyTravel. Ce qui a ensuite suivi a été une série de contrats de grande envergure, dont beaucoup ont été confiés à l’ancien chef de la direction, Manny Fontenla-Novoa. La société a poursuivi ses acquisitions pour augmenter sa présence en ligne et conquérir des clients dans de nouvelles régions et de nouveaux marchés. Beaucoup de ces transactions étaient coûteuses et mal intégrées.

«Cela ressemble à une histoire à très long terme de structure de gouvernance d’entreprise et de sagesse des acquisitions», a déclaré un ancien combattant du secteur des voyages. «Mettez cela dans le contexte d’un groupe qui supporte un coût élevé de la dette et n’est pas en mesure d’investir dans la transition, que ce soit en ligne ou dans des produits hôteliers. Vous ne pouvez pas vous réinventer vous-même. Peu importe si vous êtes l’une des meilleures marques au Royaume-Uni, vous pouvez être laissé pour compte. “

Thomas Cook a bien essayé de se réinventer après la crise de 2011: il a recruté la spécialiste en redressement, Harriet Green, au poste de directeur général l’année suivante. Elle a apporté de l’énergie et un zèle impitoyable pour la réduction des coûts, ainsi qu’un curieux mélange de discours francs et a ne pas être prisonniers des slogans. Green s’est décrite comme une “landa” – un croisement entre un lion et un panda.

Le style landa a mal tourné chez Thomas Cook, un club traditionalistes pour garçons. On lui a montré la porte dans les trois ans, après avoir assuré l’avenir immédiat de la société.

Que ce soit la bonne décision ou non, Thomas Cook se retrouve là où elle était avant son arrivée. Ce week-end sera crucial et, malgré la complexité de l’histoire, les faits sont simples: Thomas Cook sera éliminé à moins qu’il ne lève 200 M £.

Cela pourrait faire venir de nouveaux prêteurs, encore inconnus. Les ventes d’actifs sont également sur la table, comme la vente de son entreprise nordique au groupe de capital-investissement Triton, qui a fait une offre plus tôt cette année. Un plan de sauvetage financé par les contribuables semble avoir peu de chance de se produire.

Sinon, Thomas Cook est destiné à rejoindre BHS et Woolworths, des noms bien connus qui ont disparu dans l’oubli.